川黔铁路集中修启动，2千人奋战33天，改写西南交通格局！

当 2025 年 10 月 9 日的凌晨微光还未穿透渝黔山区的浓雾，一阵低沉而有力的机械轰鸣便打破了川黔铁路綦江站至转关口站区间的宁静。随着施工 “天窗” 命令的正式下达，一台台橙黄色的大型养路机械如同钢铁巨兽般缓缓驶入轨道，巨大的车轮与钢轨接触时发出沉稳的声响，在夜色中格外清晰 —— 这一刻，不仅标志着国铁成都局对川黔铁路的集中修施工正式拉开帷幕，更意味着这条承载了西南地区 60 年交通记忆的 “钢铁动脉”，即将迎来一场全方位的 “健康焕新”。

对于许多西南人而言，川黔铁路的名字早已刻进了生活的脉络。这条北起重庆、南至贵阳，全长 423.6 公里的铁路干线，自 1965 年建成通车以来，便一直是西南地区路网骨架中不可或缺的重要通道。在没有高铁的年代，它是连接重庆与贵州最便捷的陆路通道，无数旅客曾透过绿皮火车的车窗，看着沿线的高山、河谷、村寨缓缓后退；在货运领域，它更是撑起了西南地区物资运输的 “半壁江山”，如今日均开行货物列车约 45 对，煤炭、建材、农产品等物资通过这条铁路，源源不断地从贵州运往重庆，再辐射至全国，成为推动区域经济发展的 “生命线”。

然而，历经 60 年的风雨洗礼，这条 “功勋铁路” 也逐渐显露出 “岁月痕迹”。长期的列车通行带来的钢轨磨损、道床翻浆、枕木老化等问题，不仅影响着列车运行的平稳性，更对线路通行安全构成了潜在威胁。“你看这段钢轨，表面已经有了明显的磨损痕迹，列车经过时容易产生震动，时间久了还可能出现伤损。

还有这些道床，因为常年雨水浸泡和泥沙淤积，排水性能下降，下雨后很容易出现翻浆现象，影响轨道稳定性。” 贵阳工务段的老工程师李师傅指着施工区间的轨道，语气中满是对这条铁路的牵挂。正是这些设备病害的存在，让对川黔铁路进行集中修施工成为了迫在眉睫的任务。

国铁成都局对此高度重视，经过反复调研与论证，最终制定了为期 33 天的集中修施工计划。不同于以往零散的维修作业，此次集中修采用 “大会战” 模式，将分散在不同路段、不同专业的维修力量整合起来，通过更换钢轨、大修清筛、线路捣固、机械化换枕、换岔等一系列系统性工程，全面消除设备病害，从根本上提升线路设备质量。“以往我们维修都是‘哪里坏了修哪里’，效率低且难以彻底解决问题，这次集中修就像给铁路做一次‘全身大体检 + 手术’，能一次性解决多年积累的问题。”

国铁成都局工务部负责人介绍道，为了确保施工效果，此次计划完成的工作量堪称 “史上最大规模”—— 大修清筛约 73 公里，相当于要将 73 公里轨道下方的道床全部挖出、筛选干净后重新铺设；大修换枕约 20000 根，每一根枕木都需要通过机械精准更换，确保与钢轨的贴合度；大修换轨约 42 公里，新钢轨将采用更高强度的材质，提升耐磨性能；此外，还要完成 57 组道岔的大修更换、15 公里线路边坡清筛、139 组道岔大机捣固以及 165 组道岔大机打磨等任务。每一项任务背后，都是对施工精度与效率的双重考验。

要在 33 天内完成如此庞大的工程量，绝非易事。为了保证施工顺利实施，国铁成都局从施工安排、人员调配、技术保障等多个方面制定了周密的方案，其中 11 项提升施工效率的措施更是成为了此次集中修的 “关键抓手”。“施工‘天窗’时间有限，我们必须争分夺秒。” 施工指挥部的工作人员解释道，所谓施工 “天窗”，是指在列车运行图中预留的、不安排列车通行的时间段，也是铁路维修施工的 “黄金时间”。为了最大化利用 “天窗” 时间，国铁成都局压缩了施工车辆发车、返回的时间和速度，优化了运行路线，确保施工机械能够在最短时间内抵达作业现场，避免因路途耗时影响施工进度。

与此同时，一场跨越多个单位的 “协同作战” 也在悄然展开。此次集中修调集了贵阳工务段、重庆工务段、成都工务大修段、成都工务大机段等 10 余家单位的力量，2000 余名干部职工放弃休息，奔赴施工一线。这些来自不同单位的工作人员，虽然专业领域不同，但都有着同一个目标 —— 高质量完成集中修任务。在施工现场，你能看到身着橙色工装的工人们各司其职：有的操作大型捣固机，将道床压实，确保轨道平顺；有的手持检测仪器，仔细检查新更换的钢轨是否符合标准。

有的则负责现场安全防护，时刻关注列车运行动态，确保施工人员安全。“我们从 9 月初就开始准备了，提前进行了安全培训和技术演练，就是为了在施工时能拿出最好的状态。” 来自成都工务大机段的司机王师傅说，为了赶上凌晨的施工 “天窗”，他和同事们每天凌晨 2 点就要起床，3 点前抵达施工现场，做好机械调试、安全检查等准备工作，直到清晨 “天窗” 时间结束才能休息，这样的作息虽然辛苦，但想到能为川黔铁路的安全运行出一份力，大家都毫无怨言。

在施工过程中，技术创新成为了提升效率的 “加速器”。此次集中修大量采用机械化作业设备，不仅降低了人工劳动强度，更提高了施工精度。以机械化换枕为例，以往人工更换一根枕木需要多名工人协作，耗时近 10 分钟，而使用专业的换枕机械，不到 1 分钟就能完成一根枕木的更换，且更换后的枕木位置精准，与钢轨的贴合度更高。

此外，道岔大机捣固、大机打磨等设备的运用，也让道岔区域的平顺性和稳定性得到了显著提升。“道岔是铁路线路中最复杂的部分，也是最容易出现问题的地方，以往人工捣固很难保证每个部位的密实度一致，现在用大机捣固，能通过电脑控制捣固镐的压力和深度，确保道岔区域的道床密实度均匀，列车经过时更平稳。” 技术人员介绍道，通过这些先进设备的运用，此次集中修的施工效率较以往人工维修提升了 3 倍以上，为在 33 天内完成所有任务提供了有力保障。

除了施工效率，施工安全也是国铁成都局关注的重点。为了确保施工期间不影响铁路正常运输秩序，同时保障施工人员和列车运行安全，国铁成都局制定了严格的安全管理制度。在施工区间两端，设置了明显的安全防护标志，安排专人 24 小时值守，严禁无关人员和车辆进入；施工人员必须穿戴安全防护用品，严格遵守施工操作规程。

此外，还建立了应急处置机制，配备了应急救援设备和人员，一旦发生突发情况，能够第一时间进行处置。“安全是施工的前提，我们宁愿放慢一点进度，也要确保绝对安全。” 施工安全负责人说，在施工前，他们会对每个施工环节进行安全风险评估，制定相应的防控措施；在施工过程中，安全监督员会全程巡查，及时发现并消除安全隐患，截至目前，此次集中修施工未发生一起安全事故。

随着集中修施工的不断推进，川黔铁路的 “颜值” 和 “性能” 也在悄然发生变化。原本磨损严重的钢轨被更换为崭新的钢轨，泛着银白色的光泽；老化的枕木被替换成耐用的混凝土枕木，整齐地排列在轨道下方；淤积的道床经过清筛后，变得干净整洁，排水性能显著提升。“现在走在轨道上，明显感觉比以前平顺多了，没有了以往的颠簸感。” 经常往返于綦江站和转关口站之间的货运列车司机张师傅说，他最近驾驶列车经过施工区间时，能清晰地感受到列车运行的平稳性有了很大提升，刹车距离也比以前缩短了，这让他心里更踏实了。

此次川黔铁路集中修，不仅是对线路设备的一次全面升级，更有着深远的战略意义。从区域经济发展来看，川黔铁路作为西南地区重要的货运通道，其通行能力和安全水平的提升，将进一步降低西南地区物资运输成本，提高运输效率，为贵州的煤炭、矿产等资源外运提供更便捷的通道，同时也能促进重庆与贵州之间的经济交流与合作，推动成渝地区双城经济圈与黔中经济区的协同发展。从国家战略层面来看，川黔铁路是西部陆海新通道的重要组成部分，西部陆海新通道作为连接我国西部内陆与东南亚、南亚等地区的重要物流通道，其畅通与否直接影响着我国对外开放的格局。此次集中修完成后，川黔铁路将能更好地承接西部陆海新通道的运输任务，为我国西部地区融入 “一带一路” 建设提供更加坚实的运输保障。

更重要的是，此次集中修将实现川黔铁路正线伤损动态清零、区间零星翻浆清零的 “双清零” 目标。这意味着，在未来很长一段时间内，川黔铁路将能够保持良好的运行状态，不仅能为旅客提供更舒适、更安全的出行体验，还能为货运列车的高效通行奠定坚实基础。“以前每到雨季，我们最担心的就是线路出现翻浆问题，一旦出现翻浆，就需要临时封锁线路进行维修，影响列车正常运行。” 国铁成都局调度中心的工作人员说，“双清零” 目标实现后，这类问题将得到彻底解决，铁路运输的稳定性和可靠性将大幅提升，能够更好地满足西南地区日益增长的运输需求。

当 33 天的集中修施工结束后，川黔铁路这条 “钢铁动脉” 将以全新的面貌重新投入运营。那时，无论是满载旅客的列车，还是装载着物资的货运列车，都将在这条经过 “焕新” 的铁路上平稳行驶，穿越渝黔山区的崇山峻岭，为西南地区的经济发展注入新的活力。而那些在凌晨的寒风中奋战的 2000 余名建设者，他们的汗水与付出，也将永远镌刻在川黔铁路的历史记忆中，成为推动西南交通事业发展的重要力量。

从 1965 年的建成通车，到 2025 年的集中修焕新，川黔铁路的每一次蜕变，都见证着西南地区交通事业的进步与发展。如今，随着集中修施工的推进，这条承载着无数记忆的铁路，正以更加坚实、更加高效的姿态，迎接新的挑战与机遇。相信在不久的将来，川黔铁路将继续发挥其 “钢铁动脉” 的作用，为西南地区的经济社会发展贡献更多力量，书写属于新时代的交通华章。