无人配送车半年吸金 35 亿，智驾内卷的受益者

降本、融资，上新、拼交付。

文丨郭瑞婵

编辑丨龚方毅

江苏盐城加工厂老板田诚不久前买了一辆无人车来运货。这辆无人车的载货空间有 6.5 立方米，容量跟五菱杨光近似，续航为 180 公里。趁着优惠活动，田诚买这辆车只花了 1 万 5 左右，较原价便宜近 1 万元，此外每月还需交 1800 元的服务费。

因为整车价格足够便宜，田诚买车时没有太多顾虑，他觉得即使车不好用，也亏不了多少钱。但无人车实际的送货体验并没有令田诚失望，每天能帮他送好几趟货物，目前送货线路已经增加到 8 条，最远的往返距离超过 60 公里。除了每天给车充电，田诚几乎不用额外操心，相当于每月花 1800 元雇了一位靠谱的送货师傅，而当地一位送货师傅的月薪是五、六千元起步。

来自像田诚一样的真实用户需求，让无人配送车行业成为当下自动驾驶里最 “吸金” 的细分领域之一，今年以来新石器、九识智能、白犀牛等 3 家头部无人配送车公司累计获得超 35 亿元融资。新入局者增多，德赛西威、佑驾创新两大上市公司都在 9 月发布了旗下无人配送车品牌与车型，Momenta 也正在组建团队。

探索了近十年的无人配送行业，在这两年确定了可落地的场景与产品形态，得益于乘用车辅助驾驶大发展带来的技术与供应链外溢，整车价格大幅下降，商业化模型终于有望跑通。而在商业化开启后，竞争已从算法、概念转向规模化与运营效率。

截至今年上半年，全国无人配送车的保有量才刚刚超过 6000 台，但新石器、九识都立下了今年交付 1 万台无人车的目标，更大规模的交付将集中在下半年，增长提速。9 月 23 日，新石器宣布其第 1 万台车下线交付，组建起全球第一个万台规模的无人配送车队，并预计今年将提前一个季度完成年交付目标。另据佑驾创新预测，明年无人配送车行业的增量将接近 10 万台。

产品形态趋于稳定，质量向车规级迈进

无人配送车不是一个新兴行业，新石器、白犀牛、九识等创业公司，以及美团、菜鸟、京东等大厂已经奔跑多年，尝试过多种落地场景与产品形态，直到聚焦末端配送中从快递网点到接驳点或驿站的场景，才真正打开了商业化的空间。

不同于 “最后一公里” 环节，从快递网点到接驳点或驿站的运输无需直接面对分散的 C 端消费者，目的地与行驶路线相对固定，目前配合高精地图，无人车能较顺畅地完成点对点运输，虽然装卸时仍离不开人力，但在行驶途中已能实现全无人。这个场景下的运件量大，需要无人车具备更强的装载能力，产品形态从面向 C 端的 2、3 立方米小车迭代至 5 立方米及以上的大车。由于节省了驾驶室空间，5 立方米的无人车装载空间比一辆中型面包车还要宽敞。

从快递场景，无人配送小车又逐渐拓展了类似货拉拉与滴滴货运的即时物流场景，以及生鲜、医药等城市配送场景，并演化出了快递与其他城市配送场景复用车辆的网络效应。新石器创始人余恩源近日透露，去年底到今年初，新石器 100% 的销量都是快递行业贡献，到了 9 月这个数字为 70%-80%，快递以外的场景目前占比 30% 左右，预计明年快递行业依然会高速增长，但是其他场景的增长速度会超过快递，甚至有可能在销量上超过 50%。

场景收敛带来了清晰的产品定义，也意味着标准化的开始，大规模商用落地将有机会实现。也正是这个节点吸引了德赛西威与佑驾创新这类乘用车背景公司加入，两家都把无人车的装载空间做到了 5 立方米以上。

其中，德赛西威 “川行致远” S6 的装载容积为 6 立方米，依据箱门开闭方式分成两个版本；佑驾创新小竹无人车则推出两款装载容积不同的无人车，T5 的装载容积为 5.5 立方米，T8 为 8.5 立方米，T8 除了能用于城市配送，也能用于工业物流，进入矿区与港口等场景。

德赛西威 “川行致远” S6 飞翼款。来源：德赛西威

走向大规模商用落地需要持续降本。作为新入局者，德赛西威与佑驾创新都强调用车规级的质量标准来造无人配送车，期望通过提升产品质量来拉长折旧期限，从而摊薄成本。以佑驾创新为例，小竹无人车的智驾系统从激光雷达、芯片到晶振、电容、电感等电子元件都采用车规级器件，底盘、悬架系统以及车架也采用商用车的车规级方案，能够应对颠簸与坑洼路面。

目前，老牌的新石器、白犀牛以及九识的无人车也正不同程度向车规级进化。据我们了解，新石器无人车的底盘与生产线来自于理想汽车早期建立的低速电动车 SEV 项目，九识与徐工、吉利远程商用车都建立了合作关系，白犀牛与鑫源汽车合作生产，零部件则采用经纬恒润、速腾聚创的方案。

佑驾创新 CEO 刘国清在媒体群访里解释，做车规级的目标是保证无人车至少三年的寿命。内部做了多次测算，发现只有产品的生命周期足够长才有可能走向盈利，但现在行业里已经量产交付的车少有能扛到三年的，“有些一看外观设计就不 ‘扛造’，可能一年多就要频繁维修、影响到运营效率和整体成本。”

他表示，1 万台的交付量在无人配送车行业是数一数二的销售成绩，但如果放到乘用车里，这个规模完全没有优势。相比非乘用车起家的竞争对手，佑驾创新可以借乘用车前装量产的业务规模与供应链谈价格，同样的器件采购价能降低 40%。

无人配送车成本能大幅下降，也很大程度上受益于乘用车智驾的内卷。近两年发生在新能源乘用车的激烈竞争，带动高阶辅助驾驶从 30 万元以上车型下沉至 10 万级车型，激光雷达便宜了。同时，智驾技术路线变得更清晰、人才流出，帮助无人车攻克公开道路的长尾问题，如元戎启行技术合伙人蔡一奇已加入京东物流负责无人配送车项目，L4 级自动驾驶公司小马智行与文远知行也有部分员工流向无人配送车公司。

新石器通过减少无人车的传感器数量实现降本，从多激光雷达方案转变为 12 颗摄像头辅以 1 颗激光雷达的方案，基本实现感知端到端。白犀牛将无人车所需的算力芯片减少至单颗 Orin 芯片，佑驾创新的计划也较激进，其第二代无人配送车将采用 2 颗地平线 J6M 芯片、速腾聚创的激光雷达以及四维图新的 P-BOX 系统。

运营效率是盈利关键，规模化关卡待解

目前，无人配送车公司普遍采用两种商业模式，一是整车销售或租赁，二是面向大 B（大规模客户）的定制化开发。

今年 1 月，余恩源也曾在我们的访谈中提到，无人车公司不能指望与顺丰这类大 B 客户结成深度绑定的关系，无人车公司接下来能不能壮大、真正具有行业价值，要看多久能够把大 B 的销售额压到一个小比例。

他说，“一定要抓紧时间朝小 B （小规模客户）散 B （零散客户，比如快递驿站加盟商）市场扩张，它们对工程标准化要求很高，但定制化要求很低，议价权能起来了。”

根据新石器、九识以及菜鸟小蛮驴已披露的价格，针对小客与散客，一辆无人配送车整车加上为期 5 年的维护费用，售价已经来到 15 万元以下。

为了降低客户的使用门槛，无人配送车公司还提供整车 + 软件订阅的付费模式，并展开了多轮价格战。九识 5 月发布新车 E6 系列，将无人配送车整车起售价压至 1.98 万元，月 FSD （完全自动驾驶）服务费 1800 元起，5 年使用价格为 12.78 万元起。新石器继 6 月推出首付 888 元限时优惠提车方案后，9 月又针对主力车型推出 “零首付、零利息、48 期分期” 的购车方案，无人车 11.55 万元起售，包含 FSD 终身免费使用。

一位新石器华北地区的销售告诉我们，虽然行业里正在打价格战，但出发点是为了培育市场，现在的竞争环境还不到非此即彼的激烈程度。他接触到的客户更倾向于同时购买不同品牌的车型，在实际体验中再来比较哪家更好。不过，也有投资人担心：无人配送车毛利低且吃现金流，如果过早卷入低价竞争，长期来说很难赚到钱。

整车贴着成本线售卖、利润微薄，盈利压力转移到了后端的运营效率，包括无人车的部署、接管与运维。田诚告诉我们，他的无人车要等到厂家开专用的地图采集车实地跑过一遍线路才能投入使用，而在正式上路跑之前还会有一次模拟跑，厂家也要专门派人来跟进、调试。此后每增加一条线路，都需要向厂家提报需求，待地图采集完成后，才能上路。

无人配送车公司正通过不同方式来降低地图采集的成本，新石器的方法是推动无人配送车自己采图，以减少地图采集车的投入使用，九识则发展轻图路线，但目前还未完全摆脱对高精地图的运用。

据田诚观察，如果无人车在路上需要接管，厂家远程接管的响应速度在 1 分钟之内。无人车到达站点后，如果不好停车，他可以自己打开手机 APP 远程挪车，也可以联系客服帮忙挪车。这些服务以及无人车的保险都已包含在每月缴纳的服务费里，他表示，“无人车在路上出事故了，也不用我们承担责任，如果雇人来送货，还要担心路上出问题保险不够赔。”

单个城市的规模效应是摊薄运营成本的关键。刘国清表示，在同一个城市运营 100 台车所需成本仅比运营 10 台车增加两倍多，单车运营成本可以摊薄 70%。佑驾创新的追赶策略是先筛选一批物流比较发达的重点城市，追求在单个城市里用最短的时间投放 300-500 辆无人车。

但这需要政策的联动才能实现，路权问题仍是短期内扩大投放规模的一项阻碍。

对于无人配送车，政策的态度乐观。2023 年国家层面出台了政策鼓励开展无人配送车的准入与上路通行试点工作，主要城市随后也陆续推出了本地的测试与商业示范管理办法，支持无人配送车上路。与快递行业直接相关的国家机构国家邮政局也有加快无人车规模化应用的意愿，9 月中国邮政公告要集中采购 7000 台无人配送车。

在官方的支持下，新石器与九识的无人车已经取得了超过 200 座城市的路权，白犀牛也取得近 150 个城市和地区的路权。但目前无人配送车仍未在法律条款中得到身份确认，上路的无人配送车还只停留在测试阶段，而考虑到技术的有限性以及可能引发的交通管理冲突，每座城市发放的牌照数量仍有限。

前述新石器销售向我们表示，现阶段愿意买单的都是喜欢尝鲜的客户，但很多客户还在观望，担心政策没有保障、测试会中止，而等待政策放开是一个循序渐进的过程。

从早期的技术试验走向真实世界，无人配送车很有可能是自动驾驶第一个有希望跑通的生意，但行业里的公司接下来要面对的是一个更为复杂的系统，技术之外还有它们不太擅长的供应链、渠道、运营与路政等，能否真正走到规模化，道阻且长。

李安琪对本文亦有贡献。

题图来源：晚点