崔东树：电动车出口的许可证新政堵塞漏洞实现高质量发展

智通财经APP获悉，9月27日，崔东树发文称，据商务部官网消息，为促进新能源汽车贸易健康发展，依据《中华人民共和国对外贸易法》有关规定，商务部、工业和信息化部、海关总署、市场监管总局决定对纯电动乘用车实施出口许可证管理。此次是对货物名称为仅装有驱动电动机的具有车辆识别代码（VIN 码）的其它载人车辆（参考海关商品编号为 8703801090）实施出口许可证管理。

因为870380的6位代码的品类产品原来是以低速电动车为主，当时无法建立相应的监管体系。近期随着主流规范电动车成为870380主体，因此进一步细化拆分，区别化对应。此次并非全面的870380类别车型管理，是针对前期管理措施的其中的870380109进一步细化。目前主要用于载人的其它机动车中的87388010类产品占6位码的873880类约70%是规范的整车企业生产的产品，均价达到2.06万美元。另外一小部分是不需要VIN码的87388090类产品，均价在2050美元，是主流规范产品价格的10%，因此成本低，规范体系的难度大。

通过电动车出口的许可证新政实现的效果是规范出口主体，仅汽车制造企业及其授权经营企业可申领出口许可证，切断非授权主体出口通道，从源头控制低质产品出海。其次是遏制无序竞争：设定严格资质门槛（如列入工信部公告、CCC认证）及价格监测预警机制，防止低价倾销，推动企业从“价格竞争”转向“技术竞争”。第三是强化品牌责任：要求企业具备海外服务网络，提升用户信任与品牌形象。第四是构建全链条监管：打通生产准入、许可证申领、海关检验等环节，实现全流程可追溯，保障出口产品合规性与可持续性，助力高质量“出海”。

1、纯电动乘用车产品品类出口相对复杂

纯电动乘用车产品前期主要是老头乐等。低速电动车俗称老头乐，其结构简单、成本低、需求广，在出口的起步阶段难以严格规范化，低速电动车是纯电动车出口宽松管理的重要原因之一。

低速电动车设计时速通常低于70公里/小时（如常见电动三、四轮车时速多在20-50公里/小时），符合城市拥堵路况及短途出行需求；续航里程较短，多数车型充满电后续航约100-150公里（部分优化设计的锂电车型可达200-300公里），满足“最后一公里”通勤、社区内活动、乡镇赶集等短途场景需求。

低速电动车结构与技术简化：多数低速电动车未采用传统汽车四大工艺（冲压、焊接、涂装、总装），车身多为简易钣金或玻璃钢材质（厚度约1-2毫米），轻量化设计降低成本；动力系统以电动为主，搭载简易电机、控制器及铅酸/锂电池（铅酸电池占比高，成本低但寿命短），技术水平低于传统燃油车及高端新能源汽车。

市场定位与用户群体：主要面向经济能力有限的群体，售价多在0.5-3万元，契合县城乡镇、农村居民及城市中低收入家庭的消费能力；用户群体包括老年人（作为“老年代步车”解决短途出行）、城市短途通勤者、农村居民，和海外用户，类似东南亚的嘟嘟车。

东南亚、非洲、中东等新兴市场是全球低速电动车增长的核心引擎，泰国允许低速电动车使用摩托车牌照、越南将其列入“零关税”清单，欧盟2026年起将低速电动车纳入“微型移动工具”分类（允许时速45公里以下车型使用自行车道）并补贴购车款，美国《微型电动车安全法案》对达标车型免保险费，这些市场需求与政策红利让中国低速电动车（售价约为美国同类型高尔夫球车的1/2，带空调、倒车影像等配置）具备较强竞争力，出口量较大。

近年来，中国纯电动乘用车出口规模高速增长，但出口秩序混乱问题突出。部分非汽车制造企业或未获授权的经营主体通过“批量采购+简单改装”模式出口低质车辆，甚至将国内经营危机车企的库存产品推向海外；一些企业为抢占市场份额，采取低价倾销策略，忽视产品质量与售后服务，导致中国新能源汽车在国际市场的“低价劣质”标签固化，严重损害“中国制造”的国际声誉。这些乱象的根源在于纯电动乘用车出口缺乏针对性的许可证管理，现有监管框架对非授权主体的约束不足，无法从源头阻断低质出口链条。

2、海关分类监管体系管理已经完善

针对仅装有驱动电动机的主要用于载人的其它机动车，前期是小微型电动车为主，近期逐步变成主力乘用车生产厂家的电动车。今年海关已经开始规范化分类管理，因此2026年实施分类规范管理的条件已经成熟。目前主要用于载人的其它机动车中的87388010类产品占6位码的873880类约70%是规范的整车企业生产的产品，均价达到2.06万美元。这些规范产品的出口主要是欧盟、东南亚和中南美洲。

另外一小部分是不需要VIN码的87388090类产品，均价在2050美元，是主流规范产品价格的10%，因此成本低，规范体系的难度大。这些低速电动车的出口主要是东南亚和南亚市场，而欧洲市场和中东等市场也有较强的需求。

3、许可证管理的堵漏作用：从源头规范出口主体与流程

此次实施出口许可证管理的关键目标，是通过严格的资质门槛堵塞无证出口漏洞。政策明确要求，仅汽车制造企业及其授权经营企业可申领出口许可证，且仅能出口本企业自产品牌的纯电动乘用车。这一规定直接限制了非授权主体的出口权限，避免了“中间商赚差价”带来的质量失控问题。同时，许可证申领需满足两大硬性条件：一是企业需列入工信部《车辆生产企业及产品公告》，具备合法生产资质；二是产品需通过国家强制性产品认证（CCC认证），确保符合国家安全技术标准。这些要求从生产源头把控了出口车辆的品质，彻底杜绝了“无资质企业出口”“不合格产品出海”的可能性。

4、构建全链条监管体系

出口许可证管理并非孤立的“卡脖子”措施，而是融入了汽车出口的全链条监管。一方面，政策延续了2012年《关于进一步规范汽车和摩托车产品出口秩序的通知》的成熟框架，要求企业具备境外售后维修服务网点（如一类企业需达到50个以上），强化了“谁出口、谁负责”的责任机制；另一方面，海关对出口纯电动乘用车的检验以现行有效的必须实施检验的进出口商品目录为准，实现了“许可证发放”与“海关检验”的联动。这种全链条监管不仅堵塞了纯电动乘用车的无证出口漏洞，更推动了行业从“规模扩张”向“质量提升”转型，为中国新能源汽车在全球市场树立优质品牌形象奠定了基础。

5、合力推进中国电动车出口的蓬勃发展

第一、强化出口许可证管理，规范出口主体与流程。实施纯电动乘用车出口许可证管理，明确仅汽车制造企业及其授权经营企业可申领许可证，从源头切断非授权主体的出口通道。同时，设定严格的资质门槛——企业需列入工信部《车辆生产企业及产品公告》、具备有效国家强制性产品认证（CCC认证），并要求提交海外服务网络建设方案（如配件储备率不低于20%、维修响应时间不超过48小时），确保出口企业具备持续服务能力。通过这一制度，可有效过滤低质出口产品，推动企业从“规模导向”转向“质量导向”。

第二、构建全链条监管体系，防范无序竞争与风险。建立“准入管控-过程监管-结果导向”的立体化管理框架，依托价格跟踪体系对出口合同价格进行实时比对，若触发价格预警机制并要求企业做出合理解释，遏制低价倾销行为。同时，加强生产一致性监督检查，邀请第三方检测机构开展批量车可靠性抽检，建立问题反馈闭环，确保出口车辆质量良好。此外，打通商务部、海关总署、工信部等部门的数据共享平台，实现从生产准入到出口通关的全流程可追溯，提升监管效率。

第三、推动技术创新与差异化竞争，提升品牌核心竞争力。鼓励企业加大研发投入，聚焦智能驾驶、固态电池、超充技术等核心领域，推动产品向高端化、智能化升级，通过技术创新提升产品溢价能力，避免陷入“同质化价格战”。同时，强化品牌建设，通过国际展会、海外营销网点等渠道提升品牌知名度，例如蔚来汽车的电池换电技术、比亚迪的刀片电池技术，均成为其海外市场的独特卖点，有效规避了价格竞争。

第四、加强海外合规与风险防范，保障可持续发展。引导企业提升海外合规经营意识，跟踪目标市场的市场准入、环境保护、数据保护、知识产权保护等政策法规，编发国别贸易指南，帮助企业了解并遵守当地规则。例如，针对欧盟的《新电池法规》，企业需提前布局电池护照制度，实现电池全生命周期的透明化管理。同时，支持企业与当地企业合作，构建共建共享的产业链供应链体系，例如与东南亚国家的零部件供应商合作，降低供应链风险。此外，建立贸易摩擦应对机制，加强与国外业界交流，帮助企业积极应对反倾销、反补贴调查，维护产业利益。