电动车出口新规来了！商务部要求从1月1日规范内卷式价格战！

商务部等四部门联合公告，自2026年1月1日起，对特定纯电动乘用车实施出口许可证管理。此举旨在规范出口秩序，防止海外内卷式打价格战的行为出现，推动汽车海外业务高质量发展。

很多人并不知道，一个经济体要想健康的发展，核心是需要有一个健康的社会利润循环：即由制造和服务支撑的贸易循环、由消费和金融支撑的流动性循环、由政策和资源左右的市场循环！

当三个循环有序发展，上游负责制造和服务，从而产生利润，那么下游自然就会增加居民的就业和收入，也就促进了消费的增长，而在资本引导下，收入伴随商品链条又变成又产生了一系列具有乘数效应的投资和消费，最终由银行和税收，又返回到了资源和政策部门，支撑社会经济的循环！

如果这个循环，中间一旦发生了些阻滞，最先反应过来的会是银行系统，表现为货币政策传导效应下降，随后就会出现消费下滑、物价下降、资源分配开始集聚，最后就是出现产能增长过快、流动性不足等一系列问题。

而破解这个难题通常的方法是财政叠加货币政策刺激，通常表现为拉赤字和发债券，但这个过程不一定会顺周期，在逆周期时，很可能发生债务增速＞GDP增速，从而出现财政驱动型市场，也叫债务驱动型市场，而如果要改出这个旋涡，就需要上游供给侧优化、中游破除市场发展障碍，下游提高收入和稳定物价，从而扩大税基、压低利率、实现债务的可循环！

而商务部之所以现在要管车厂的海外售价，核心也是不希望他们继续靠压低国内利润，去卷海外市场，一方面国内大面积亏损，一方面海外市场观感极差，前不久墨西哥对我们的贸易50%关税，据说就是因为我们出口的汽车，比当地制造的成本还低30%！

当前中国新能源汽车出口正经历 "规模扩张" 向 "质量升级" 的关键转折。2025 年上半年，中国新能源汽车出口 106 万辆，同比增长 75.2%，1-8月整体汽车出口达到494万辆，同比增长21%！但低价竞争导致的利润率下滑问题日益凸显。

部分企业为抢占市场份额，将国内价格战模式复制到海外，以低于成本价倾销产品，引发多重负面效应：

（1）汽车产业生态急剧恶化：头部企业海外销售毛利率已从 2022 年的 18% 降至 2025 年的 12%，中小车企甚至陷入亏损。这种 "杀敌一千自损八百" 的竞争模式，直接削弱了企业研发投入能力，威胁产业可持续发展。

（2）品牌价值受损：非授权经销商通过灰色渠道出口的车辆，因缺乏本地化适配和售后服务，导致中国电动车在欧洲市场的用户满意度仅为 68%，显著低于特斯拉的 82%。部分车型因未通过欧盟 ECE 认证，在德国等市场被强制召回。

（3）国际贸易风险加剧：欧盟 2025 年对中国电动车加征的反补贴税平均达 21.3%，印度、巴西墨西哥、等新兴市场也效仿出台歧视性关税政策。低价出口模式正成为贸易保护主义的 "靶子"。

而在此背景下，工业和信息化部等八部门还印发了《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》，主要目标为：2025年，力争实现全年汽车销量3230万辆左右，同比增长约3%，其中新能源汽车销量1550万辆左右，同比增长约20%；汽车出口保持稳定增长；汽车制造业增加值同比增长6%左右。

在这个目标下，今年我国汽车产量目标规模预计将超美3倍，约超全球1/3！

但是在销量猛增，形势一片大好下，利润和收入问题始终困扰着我们的产业，今年1至8月份，我国汽车产销量首次双超2000万辆，但行业利润方面，2020年到2022年汽车行业利润依次为2151亿元、2114亿元、2001亿元，但在2023年剧降至1357亿元，2024年再度猛降至654亿元！但是在销量猛增，形势一片大好下，利润和收入问题始终困扰着我们的产业，今年1至8月份，我国汽车产销量首次双超2000万辆，但行业利润方面，2020年到2022年汽车行业利润依次为2151亿元、2114亿元、2001亿元，但在2023年剧降至1357亿元，2024年再度猛降至654亿元！

因此，再不管控价格和竞争方式、出口规模，优化整体产业形象，恐将面临极大的国际反倾销挑战！很多人说什么“卷赢”后坐享全球市场，实际上是对于当前全球市场趋势、运营规则的误读，当下周期不是2战后，也不是80年代末西方国际分工浪潮、90年代苏联解体红利时期！

而此次政策，预计将通过制度创新，构建起 "准入管控 - 过程监管 - 结果导向" 的立体化管理框架：

（1）首先是精准界定管理范围，实现靶向治理：

新政将续航里程低于 300 公里（NEDC 工况）、电池能量密度低于 120Wh/kg 的车型纳入重点管控范围，这类车型占当前出口量的 35%，但毛利润率普遍低于 8%。

其次仅允许汽车制造企业及其授权经营企业申领许可证，彻底切断非授权经销商的灰色出口通道，这一措施预计可减少 20% 的非正规出口量，尤其是彻底堵住出口转内销、二手新车的问题！

（2）接着是建立动态评估体系，强化过程监管：

新政将依托中国国际电子商务平台，对出口合同价格进行实时比对。若发现同一车型在不同市场价差超过 15%，将触发预警机制，要求企业作出合理解释。

并且，向全球市场做出售后服务承诺，申请企业需提交海外服务网络建设方案，包括配件储备率（不低于 20%）、维修响应时间（不超过 48 小时）等量化指标，未达标的企业将被暂缓发放许可证。

（3）最后是采用创新协同治理模式，形成政策合力：

这个模式很中国特色，先是采取行业自律公约，中汽协同步推出 "出海自律公约"，建立 "黑名单" 制度，被列入名单的企业将面临银行授信收紧、港口运力限制等联合惩戒措施。

接着就是打通各部门间的数据互通：商务部与海关总署、工信部建立数据共享平台，实现从生产准入到出口通关的全流程可追溯！

预计该调控政策实施后，将倒逼中国汽车企业将资源从价格战转向技术创新。预计 2026 年中国电动车企业在智能驾驶、固态电池等领域的研发投入将增加 25%，推动产品溢价能力提升。

同时，中小车企逐步退出出口市场，头部企业通过并购重组优化产能布局。预计到 2027 年，前五大出口企业市场份额将从目前的 62% 提升至 80%，市场将进一步向头部企业倾斜！

本次政策还鼓励符合条件的企业针对东南亚、拉美等市场开发定制化产品。并支持合规企业可以通过技术认证（如欧盟 Type-Approval）进入高端市场，尤其是中高端电动车市场。

在此过程中，我们还将推动中国主导的充电接口标准（GB/T 20234）在东南亚国家落地，目前泰国、马来西亚已有 30% 的公共充电桩采用该标准。

而针对可能的拉美、欧洲的正对性汽车贸易争端，我们希望通过建立统一的出口数据池，提升海外在反补贴调查时的举证效率，2025 年，在印度对中国电动车反倾销调查中，我方曾凭借完整的成本数据成功争取到市场经济地位待遇！

可以预计，我国未来经济的增长亮点和市场的成熟度提升，一定会从数量转向质量，通过不断提升合理的价格水平，来保障充足的税收和行业发展动能，而非持续依靠财政补贴，贴补企业利差额！