我国每年拆掉上百万吨废旧钢轨，都是怎么处理的？出乎你意料！

现下我国铁路总长度超过16万公里，仅次于美国。铁路行驶久了，自然容易老化陈旧，并引发疲劳伤损，严重的甚至会造成断轨，势必要进行大修。另一方面，虽然平时铁路工作工作人员也会对磨损钢轨进行临时修补，但时间一长，补丁打得多，线路平顺度就差了，非常影响旅客的乘坐体验。

我国有18个铁路局，以广铁集团为例，它旗下的广州工务大修段主要负责粤湘琼三省铁路的维护保养，每年都要更换钢轨300～500公里。一个铁路尚且更换如此之多的钢轨，更何况全国一年的更换废旧钢轨总量。这些拆卸下来的钢轨都哪去了呢？

什么情况下换钢轨

铁路上的钢轨不是永久性的建筑材料，它们也有寿命年限。衡量铁路钢轨更换标准的重要条件是“通过总重量”，大致就是每年通过这段线路的列车总重*时间=通过总重量。一般来说，钢轨的通过总重累计超过7亿吨左右就需要更换了。但是当巡查时发现个别钢轨锈蚀或伤损严重时，也要进行大修更换。此外，自然灾害、意外事故等因素也会导致铁轨提前退役。

若从时间上来算，普通铁轨的使用寿命约为20年左右，而在一些特殊地区，比如青藏高原这种极端环境下，铁轨的更换周期甚至缩短到了4-5年。我国运煤专线大秦铁路，一列车头拖拽100多节车厢，每车厢载重80吨，加上火车自身的重量，整条火车重达上万吨，车流密度大，全年发送的煤炭超4亿吨，其钢轨检修更换的频率也是远超普通货运专线的。

我国现行的钢轨标准有60kg/米、75kg/米两种。两边乘以2，算下来铺设一公里的铁路，耗费的钢材就是120-150吨，这还不包括道岔，规定螺栓，还有一些铁丝固定等辅材。

大量钢轨发挥余热

我国有16万公里的铁路线，10万公里的铁路建成于2013年之前。每年需要拆卸下来的钢轨数量可想而知，大约有一百多万吨。不过，换轨也不是想换就换，得提前很久就做准备。

正常情况下，每年集中修有两个时间阶段，一阶段以四五月份为主；二阶以十月、十一月为主，每个阶段有一个半月的时间，一点点向前推进换轨。比如2025年春运刚刚结束，西南地区的宝成铁路、成昆铁路等多条干线就启动了大修计划，仅此一项就计划更换钢轨140余公里。

拆到的钢轨可以用到其他行业，以马鞍山市的铁路物资循环利用生产基地为例，每年可处置12.5万吨报废钢轨、5.8万吨废金属，4000辆报废机车、客车、货车。这些报废的铁路物资摇身一变，经过处理，成为农机装备配件、工程机械配件、五金机具等市场需要的产品，一条循环利用、变废为宝、高效绿色的产业链闭环就此形成。

在基建领域，比如开挖隧道、修建水坝、山体滑坡治理，旧钢轨的作用就更大了。钢轨被打入岩壁，像钢钉般固定松动岩层，成本比新材料低六成。修建水电站，钢轨垂直插入山体做抗滑桩使用，能够承受数百吨的拉力。在经常易出现山体的滑坡的区域，打上两排钢轨桩，每隔4米打一个宽2.5米、长3米、深12.5米的抗滑桩，可以保护坡不会滑动，降低自然灾害发生的频率。

高铁钢轨含有特殊合金成分，非常坚固，它们还往往被用于制造对材料强度要求极高的特殊设备，如炼钢厂的巨型吊机等。对于无法立即利用的钢轨，铁路部门会选择妥善封存，等待未来技术突破或材料需求变化时再启用。

钢轨的循环利用不仅解决了废弃物处置问题，更创造了显著的经济价值。将钢轨转化为各种再生产品，既降低了其他行业的原材料成本，也减少了新材料生产过程中的能源消耗和碳排放。