征战21年IPO，奇瑞能成为下一个比亚迪吗？

来源|Tech星球

文|任雪芸

今日（9月25日），奇瑞汽车（以下简称奇瑞）正式登陆资本市场，开盘涨幅一度超13%，总市值超2000亿港元。但截至收盘，其市值回落至1840.9亿港元。

从业绩基本面来看，这家自主车企在2022年至2024年期间展现出强劲的增长动能。营收从 926.18亿元飙升至2698.97亿元，复合年增长率高达70.7%。

然而颇具反差的是，其上市首日的市值区间，与蔚来、理想、小鹏三家造车新势力的差距并不明显。9月25日收盘，蔚来港股市值1397.19亿港元，理想港股市值2059.1亿港元，小鹏港股市值1648.15亿港元。

一边是远超造车新势力“蔚小理”的营收规模，一边是并未形成明显差距的市值水平，奇瑞上市背后，潜藏着其长期面临的发展困扰。

回溯奇瑞的资本之路，更显其今日上市的不易。自2004年首次启动IPO至今，奇瑞的资本征程已跨越21年。7次递交上市申请，6次折戟，这一连串数字堪称中国汽车史上“最长”的IPO。

而在这二十余载的漫长等待中，中国汽车市场的底色早已随行业彻底重塑：市场主导力量从燃油车全面转向新能源，行业玩家的命运也随之分化。

对比来看，比亚迪、吉利等与奇瑞同期起步的传统车企，早已顺利登陆资本市场，部分企业甚至完成了多轮资本运作，借助资本力量加速布局；后来崛起的造车新势力，也已历经市场沉淀，形成了相对稳定的竞争梯队。

唯独奇瑞，在资本门口徘徊良久，终究错过了多轮行业资本红利窗口，这也为其今日“高营收、平市值”的局面埋下伏笔。

眼下，即便成功敲钟，奇瑞面临的行业压力也丝毫未减。如何平衡营收规模与市值估值，如何在新能源赛道的激烈竞争中突围，如何弥补过往错失的资本机遇，都是这家老牌自主车企需要持续面对的挑战。

大象的转身

“奇瑞在新能源车方面起了大早，也赶了个晚集。”2023年10月，在奇瑞“科技DAY”上，奇瑞控股集团有限公司党委书记、董事长尹同跃进行了深刻反思。

这番直面问题的反思，也揭开了奇瑞在行业转型中一段充满落差的发展历程。

奇瑞的成长轨迹中，有过一段足以载入自主车企史册的辉煌。2000年至2010年这十年间，奇瑞打破了外资品牌对乘用车市场的垄断，成为第一家年销乘用车达到30万辆的自主品牌，长期稳稳占据“自主一哥”的宝座。

然而，这份领先优势并未延续。进入下一个十年，奇瑞逐渐陷入转型低谷，市场竞争力持续下滑，销量排名一步步跌出行业前十。

更具代表性的是消费者的感知变化，当下提起奇瑞，许多人脑海中最先浮现的，仍是当年风靡街头的“神车”奇瑞QQ，却难以说出其更多代表车型。

事实上，奇瑞并非没有察觉新能源转型的大趋势。早在2007年，当行业还聚焦燃油车赛道时，它就已率先布局，专门成立奇瑞新能源公司，明确进军新能源领域。

只是这份早期布局未能持续发力，直至打开局面。所以，到了2023年，奇瑞才明确了新能源战略：推出首个新能源专属品牌iCAR，聚焦Z世代客群；同时联合华为打造高端智能品牌智界。

至此，iCAR、智界与其他三个品牌奇瑞、捷途、星途一同构建起多层次产品体系，奇瑞的新能源业务也从这里开始进入主流大众视野。

理清品牌矩阵只是奇瑞“大象转身”的第一步。作为深耕燃油车赛道多年的传统自主车企，其新能源转型本就步履维艰，而收入结构的变化，更直观暴露了转型过程中的现实挑战。

奇瑞递交的招股书显示，从营收构成来看，燃油车仍长期占据奇瑞收入的绝对主导地位，2022年、2023年和2024年分别达到75.9%、87.8%及69.6%。与之相对应的是，新能源车营收占比分别是13.2%、4.9%及21.9%。

更直观的转型进度体现在销量渗透率上。2025年1月至8月，奇瑞累计销售汽车172.73万辆，其中新能源汽车49.6万辆，渗透率约为28.7%。这一数据与行业水平及头部同行相比，差距尤为明显。

据乘联会数据，今年国内新能源乘用车市场零售渗透率已连续6个月超50%，8月更是达到55%左右。具体到车企，奇瑞的新能源渗透率远低于行业龙头比亚迪的55.3%，也落后于吉利汽车、上汽通用五菱、长安汽车。

高负债之下，新能源转型挑战

对眼下亟须加速新能源转型的奇瑞而言，“充足弹药”是突破转型瓶颈、缩小与行业头部差距的前提。

但现实是，这家营收连年高增的车企，正站在高负债的悬崖边缘。

从财务数据来看，奇瑞的负债压力已远超行业安全线，短期偿债风险尤为突出。尽管近三年其营收复合增长率达65.4%、净利润增长37.2%，呈现出强劲的盈利动能。

但2022至2024年，其资产负债率却维持在85%以上，大幅高于行业普遍认可的安全区间。更值得警惕的是负债结构的“短债化”倾向，流动负债占比从2022年的81.36%攀升至2024年的88.16%，1658.02亿元的流动负债与1624.01 亿元的流动资产相抵后，形成34.01亿元的流动负债净额。

这意味着奇瑞的短期可变现资产已无法覆盖短期债务，一旦现金流出现波动，便可能触发偿债危机。而这种紧绷的财务状态，对于支撑新能源转型所需的长期、稳定投入带来挑战。

进一步拆解负债构成，奇瑞将资金压力向上游供应商转移的模式，在行业低利润背景下更显脆弱。

数据显示，奇瑞应付账款从2022年到2024年前三季度激增，从517.08亿元涨到898.03亿元，应收账款占营收比例为49%。这意味着企业，正在把自身的资金压力转移给上游供应商。

若未来行业景气度下行、奇瑞自身销量承压，这种“转嫁式”资金模式可能引发危机，最终反拖燃油车基本盘与新能源车型量产的后腿。

高负债带来的更深层制约，在于直接挤压研发投入空间，加剧了短期盈利压力与长期转型需求的矛盾，导致其在电动化、智能化赛道上出现落后。

为应对短期偿债压力，奇瑞不得不优先保障燃油车这一“现金牛”业务的产能与销量，毕竟燃油车目前仍贡献其近70%的营收，是偿还债务、维持现金流的核心支撑。

但这种“保基本盘”的选择，将会分流本应投向新能源的资源，2022年、2023年和2024年前三季度，奇瑞汽车研发费用率分别为3.9%、4.1%和3.6%，低于大多数头部车企。

反映在市场端，一位iCAR销售直言 “在智能化层面，iCAR和蔚小理的差距的确明显”。社交媒体上，老车主的反馈也集中在OTA升级滞后、车机频繁卡顿等问题上。

对主打“Z世代客群”的iCAR而言，智能化体验本是吸引年轻用户的核心卖点，如今却成了“短板”，这不仅会影响车型销量，更会削弱品牌在新能源市场的口碑，让转型之路愈发艰难。

跨越21年上市路，奇瑞下一步怎么走？

“奇瑞一旦完成上市，就将踏入一个竞争更为残酷的市场。” 一位深耕汽车产业链的行业人士表示。

在他看来，成为公众公司的身份转变，将让奇瑞直面多重挑战，首当其冲的便是品牌升级、产品革新与管理革新三大核心议题。更关键的是，上市后奇瑞的业绩表现将不再只面向少数股东，而是要接受大批投资者的共同审视。这种更广泛、更严苛的关注，可能会进一步放大其经营压力。

雪上加霜的是，外部市场环境还在持续加压：近两年国内汽车市场价格战不断升温，从头部车企到新势力造车品牌，纷纷以降价抢占份额，竞争已进入“贴身肉搏”阶段。

激烈的“以价换量”争夺，已让奇瑞的盈利能力承压。数据显示，2022年至2024年，奇瑞乘用车毛利率分别为13.0%、15.9%、13.2%，整体呈现 “先微升后持续下滑”的态势，2025年一季度更是跌至11.8%，盈利承压趋势明显。

即便面临盈利压力，奇瑞仍未脱离价格战的核心战场。

今年5月，在比亚迪、吉利等头部车企相继启动降价动作后，奇瑞迅速跟进，推出“百亿厂补”计划。旗下奇瑞、星途、捷途、iCAR四大品牌超30款车型加入降价行列，部分车型直降5万元，入门级车型价格下探至3.49万元起。

而这场“以价换量”的背后，还暴露了奇瑞在产品端的短板。一位销售人员向Tech星球表示，“奇瑞眼下最大的问题，是没有能扛住销量、打响口碑的爆款车型。”

上述行业人士则表示，尽管是为了在新能源赛道上追赶行业步伐，奇瑞暂时牺牲部分短期利润，但这也会让其上市后，平衡规模扩张与盈利的压力进一步凸显。

成立于1997年的奇瑞，曾在2004年，便启动上市规划，同步开启集团股份制改革；此后 2007年、2008年、2012年、2016年，奇瑞又多次传出启动IPO的消息，却因行业周期波动、内部战略调整等原因屡屡搁置，直到此次才终于叩开资本市场的大门。

对眼下的奇瑞而言，登陆资本市场绝非高枕无忧的终点，而是直面行业变革与投资者期待的全新起点。这一次，奇瑞需要向投资者证明，不仅能在传统燃油车领域保持优势，还能在电动化和智能化的行业变革中迎头赶上。