普京亲自“督战”，向中国开放“压箱底技术”，可惜一切为时已晚

普京亲自出马“督战”，俄罗斯终于向中国开放“压箱底技术”，可惜一切已经为时已晚。

前段时间，俄罗斯总统普京罕见地视察了位于彼尔姆的联合发动机公司（UEC）装配工厂。这一举动并非偶然。

随后，俄第一副总理曼图罗夫向外界宣布：俄罗斯已准备好向中国新一代宽体客机项目（C-929）供应包括复合材料主翼、尾翼结构件以及PD-26大涵道比涡扇发动机在内的全套关键系统。

PD-26 是为中俄联合研制的 CR-929 客机量身打造的 PD-35 发动机的技术衍生型号，具备推力强劲、燃油效率高等特点，理论上可满足 C-929 等大型民用与军用平台的动力需求。这款曾被视为 “压箱底”“非卖品” 的核心技术，如今主动推向中国市场，足见俄罗斯航空工业正面临前所未有的生存危机。

当俄方带着 “诚意” 而来时，中国早已不再需要俄罗斯的 “宝贝”。回望 2012 年，俄罗斯主动提出与中国联合研制下一代宽体客机 CR-929 项目，一度被视为中俄高科技合作的旗舰工程。但这场长达 11 年的 “婚姻” 在 2023 年黯然收场，根本原因不在技术，而在信任。

从项目启动之初，俄方便表现出强烈的保护主义倾向：坚持使用本国落后的航电系统、导航设备和发动机标准；要求飞机必须兼容俄式维护体系；甚至试图将整机设计主导权牢牢掌握在自己手中。更荒谬的是，俄方强行推动 “双轨制”，同一款客机要同时开发 “国际版” 和 “俄罗斯专用版”，导致研发复杂度飙升、成本失控、进度严重滞后。

这种 “既想赚钱，又怕被超越” 的矛盾心态，暴露出俄罗斯在对华高技术合作中的深层戒备。它不愿做平等伙伴，只想做技术宗主。结果是合作未成，信誉先失。

俄乌冲突爆发后，美欧对俄实施空前制裁，俄罗斯民用航空工业瞬间崩塌。SSJ 新世代支线客机因断供西方发动机与航电系统而停产；MS-21 干线客机虽改用 PD-14 国产发动机，但无法获得 FAA 适航认证，国际市场彻底关闭。

更致命的是，原本支撑 PD-35 研发的国家预算因战事吃紧被大幅削减，下一代宽体发动机项目事实上陷入冻结状态。俄罗斯国内市场狭小，根本无法消化 PD-14、PD-26、PD-35 这类高端航空动力产品的产能。若再无外部订单，整个航发产业链将面临人才流失、工厂停摆、技术退化的恶性循环。

在此背景下，向中国抛出橄榄枝，成了俄方唯一的救命稻草。他们希望以 PD-26 填补中国在 25–30 吨级推力发动机领域的 “空白”，借此打入 C-929 供应链，甚至争取未来军用运输机或加油机的合作机会。普京亲临工厂督战，正是为了向中方传递 “我们动真格了” 的信号。

时机已晚。因为就在俄罗斯犹豫不决、步步设防之际，中国却以惊人的决心和速度，走上了完全自主的航空动力发展道路。

代号 “长江” 系列的大涵道比涡扇发动机研发计划悄然快速推进。其中长江 - 1000A 已完成高空台试验，并进入实际飞行测试阶段，预计 2026 年前后正式配装 C919 客机，取代当前使用的美法联合 LEAP-1C；长江 - 2000 作为对标 GEnX 的大推力发动机，正处于核心机攻关阶段，未来将用于 C-929 宽体客机；同时，AEF-1200、AEL-1300 等衍生型号也在同步布局，形成覆盖窄体、宽体、军用运输平台的完整动力谱系。

这些进展的背后，是中国十余年持续投入、全国产化材料工艺突破、数字化仿真设计能力跃升的结果。更重要的是，中国已建立起独立完整的适航认证体系与供应链网络，不再依赖任何外国技术背书。

换言之，即便没有俄罗斯的 PD-26，中国也能造出自己的 “心脏”。而有了选择权，自然就不必屈从于他人的条件。

面对俄方突如其来的 “慷慨”，中国的态度并不难猜：欢迎合作，但必须基于平等、互利、可控的原则。PD-26 可以作为技术参考或备份选项，但绝不会成为 C-929 的主力动力方案。

事实上，中国早已吸取教训 —— 无论是 ARJ21 还是 C919，过度依赖国外供应商都曾带来巨大风险。因此，在 C-929 项目上，中国始终坚持 “以我为主、自主可控” 的战略方针。

所有关键系统，包括航电、飞控、起落架乃至复合材料主翼，都在推进国产替代。就连曾由俄方承诺提供的复材机翼，如今也由中航工业自主完成原型验证。

这不仅是技术能力的体现，更是国家战略意志的彰显：大国重器，必须掌握在自己手中。俄罗斯今天拿出的 “宝贝”，不过是十年前就该共享的技术。而当它终于放下傲慢时，却发现谈判桌对面的那个合作伙伴，已经站得更高、走得更远。

俄罗斯在西方制裁下陷入困境，才想起向中国求助，但此时中国已不需要其 “压箱底技术”。中国自主研发的航空发动机取得重大进展，供应链也已自主可控。未来，中国将继续坚持自主创新，在航空领域取得更大成就。