告别“纯电独大”？政策、企业双发力，宝马等车企加速布局氢能赛道

本报（chinatimes.net.cn）记者刘凯 北京报道

9月12日，工业和信息化部等八部门联合印发的《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》（下称《方案》）明确提出，“积极开展燃料电池汽车示范应用，推动中远途、中重型燃料电池商用车规模化应用”以及“有序推进氢能基础设施建设”。

仅仅十余天后，宝马集团宣布其第三代氢燃料电池系统已启动首批原型产品试制，计划于2028年量产并率先搭载于全新一代BMW X5。在业内看来，政策与企业的双重发力，正推动氢能汽车从技术验证迈向规模化应用的临界点。

政策与市场双轮驱动

从当前的发展态势来看，氢能交通领域正迎来前所未有的发展机遇，已稳步迈入政策与市场双轮驱动、协同共进的新阶段。在这一进程中，从中央到地方，我国已构建起一套全方位、多层次、立体化的政策支持体系，为氢能交通产业的蓬勃发展筑牢了坚实根基。

在顶层设计层面，国家出台的《方案》为氢能汽车的发展精准指明了前进方向，从产业规划、技术标准到市场应用，都给出了清晰且具有前瞻性的指引。

而在地方层面，各地方政府充分结合自身的区域特点、资源禀赋和产业基础，纷纷出台了一系列具体且富有针对性的支持措施，形成了百花齐放、各具特色的发展局面。

以重庆市为例，为降低氢能汽车使用成本、推动加氢站规模化运营，当地政府出台强力补贴政策：对氢气终端售价不高于25元/千克的加氢站，按年度累计加氢量给予每千克30元运营补贴，单站最高补贴达300万元。

厦门市着眼氢能产业长远发展，发布《氢能产业高质量发展行动计划（2025—2027年）》，明确到2027年建成3座加氢站，为氢燃料电池汽车推广提供能源保障。同时，还将开通示范路线，展示汽车性能优势，提高公众认知度与接受度，营造商业化推广良好氛围。

上海市发挥高端装备制造优势，加大研发投入、引进人才、加强产学研合作，提升氢能装备技术水平与制造能力；同时推进全球最大液氢储运基地建设，完善氢能产业链，提升在全球产业竞争中的话语权。

政策支持下，氢能市场前景令人期待。国际能源署预计，2025年全球氢能需求有望突破1亿吨，绿氢占比将从2023年的5%提升至2030年的30%。中国氢能联盟数据显示，截至2025年8月底，我国已建成运营可再生氢项目超过100个，项目产能达到25.6万吨/年，其中交通领域应用占比达到18.8%，成为仅次于合成氨的第二大绿氢应用领域。

不过，在业内看来，基础设施是氢能汽车推广的关键瓶颈。截至2025年，我国建成加氢站数量已超过560座，较2020年增长超过3倍。但与国际先进水平相比，仍有较大差距。欧盟范围内的公共加氢站总量约250座，其中德国128座、法国79座。而日本加氢站数量近年不增反减，从2024年的161座减少至2025年7月的151座，凸显出基础设施运营面临的挑战。

汽车分析师王坤对《华夏时报》记者表示：“基础设施，尤其是加氢网络的成熟度，是决定氢能汽车能够跑多远的‘地基’。从数据来看，我国加氢站数量增长迅速，但绝对数量仍远未达到支撑规模化运营的网络效应。不过，我们也不能只追求建站数量，更要关注‘车-站-线’的协同效率和商业闭环。当前的政策导向已显示出这种转变，更强调加氢站的实际加注能力和利用效率，这是一种进步。”

宝马集团的氢能战略布局

事实上，在氢能领域，已有车企在积极深耕。

早在1979年，宝马便推出了第一辆使用液态氢作为燃料的BMW 520测试车，开启了近半个世纪的氢动力探索历程。经过多年发展，宝马的氢燃料电池技术已迭代至第三代。与当前iX5 Hydrogen原型车使用的第二代系统相比，新技术实现了多项突破性进展。

宝马方面对《华夏时报》记者表示，新一代系统体积缩小约25%，功率密度提升30%，且能够无缝集成至未来的车型架构中。更引人注目的是，燃料电池寿命达100万公里，耐久性较前代翻倍，而量产成本却降低了50%。

记者了解到，第三代氢燃料电池系统是由宝马与丰田联合开发，体现了其开放创新的战略思维。这种合作模式有效降低了研发成本，加速了技术商业化进程。宝马集团负责研发的董事普斯特表示：“2028年，宝马首款量产氢燃料电池车的推出，将为我们秉持技术开放战略的产品矩阵再添高效的零排放驱动选择。”

在能源供给端，宝马今年7月已先行一步。华晨宝马与中国大唐集团签署战略合作协议，共同成立国内首家由汽车制造商与能源企业合资的绿电公司。该合资公司将开发100万千瓦陆上风力发电项目，为宝马沈阳生产基地提供绿电保障，并为上下游合作伙伴提供绿电采购选择。

王坤指出，氢能产业链长、技术壁垒高，单打独斗很难快速突破。宝马与丰田的合作是典型的“竞合”模式，共享基础技术降低研发成本，但各自保留品牌调性和集成能力。这种模式在早期市场非常明智，既避免了重复投入，又能通过差异化产品测试多元场景。而与大唐集团合作开发风电项目，这反映出其战略核心不仅是造车，更是构建“绿电-制氢-储运-用车”的闭环生态，未来可能通过能源服务盈利，而非单纯依赖车辆销售。

国内外车企的氢能发展态势

宝马并非氢能赛道上的独行者，全球主流车企都在根据自身优势和市场判断，布局氢燃料电池汽车的发展。

其中，日本和韩国车企在氢燃料乘用车领域起步较早。丰田自2014年推出首款量产氢燃料电池车Mirai以来，已积累近十年市场经验。今年9月，丰田宣布加入东京都政府的“TOKYO H2”项目，计划在2025财年前引进200辆皇冠氢能轿车作为出租车。同时，丰田也在积极拓展商用车市场，已将商用车列为第三代燃料电池系统的重点搭载对象。

现代汽车则计划在韩国新建一座专门生产燃料电池系统的工厂，预计2028年投产，为其氢能乘用车Nexo、氢燃料公交Elec City及未来氢能重卡提供核心系统。值得一提的是，现代在中国已设有燃料电池系统工厂，显示出其全球布局的战略眼光。

中国市场上，车企与政策的协同效应日益增强。庆铃集团在9月初发布了新一代“氢势力”商用车产品矩阵，覆盖4.5吨轻卡到49吨拖头等多种车型，并与云韬氢能签署了300辆氢燃料电池冷藏车的销售合同。

国际商用车辆领域同样活跃，戴姆勒卡车公司的GenH2氢燃料电池卡车已成功完成超过22.5万公里的客户试验，消耗了15吨氢气，平均加氢时间仅为10—15分钟。测试结果显示，氢气的平均消耗量在轻负荷下为每100公里5.6公斤，在重负荷下为每100公里8公斤。公司计划从今年第四季度开始第二轮试验，2026年底进入小批量生产阶段。

由此来看，全球氢能汽车产业正在重塑格局。在商用车领域，氢燃料电池车已经展现出与纯电动车的互补优势，尤其是在长续航、重载和中远途运输场景。

王坤对记者表示，企业需要保持战略耐心，避免急功近利。建议优先在港口、物流干线等封闭或固定线路场景深耕，确保首批项目能够实现商业闭环。同时，要重视核心技术的自主可控，特别是在膜电极、氢循环系统等关键部件上。毕竟，真正的黄金赛道不是短期补贴，而是能够持续创造价值的产品和商业模式。

责任编辑：李延安 主编：于建平