赚着中国钱却不支持国产？为什么三大航2400亿选空客，冷落C919？

2024 年 2 月，新加坡那场德国空军 A400M 运输机展示，工作人员见着亚洲面孔就问国籍，中国大陆观众不让进，俄罗斯观众也不让进，可台湾观众却能正常参观。

后来空客道歉了，可这事没就这么过去。大家都看得明白，西方航空巨头一边从中国赚着不少钱，一边在技术分享上把门关得紧紧的。

更让人想不通的是，中国三大航还刚给空客砸了 2400 亿人民币的大订单，而自家的国产 C919，还在角落里慢慢攒飞行小时数。

这前后的反差这么大，到底是为什么呢？

2400亿订单

2022年7月1日，南航、东航、国航三家同时宣布向空客采购292架A320NEO系列飞机，总价值372亿美元。南航96架，国航96架，东航100架。

为什么不选波音？原因很简单：波音737 MAX出过重大事故，埃塞俄比亚航空和狮航两起空难让全球对这款飞机信心大跌。加上中美贸易摩擦，采购波音的风险太高，万一再出什么制裁措施，飞机零部件断供怎么办？

相比之下，法国政府对华态度相对友好。马克龙2023年4月访华期间，中航材又追加了160架空客订单，价值200亿美元，包括150架A320和10架A350。

三大航每年需要补充大量新飞机，疫情前中国民航年客运量接近7亿人次，疫情后快速恢复，2024年已经超过疫情前水平。老旧机队更新换代需求迫切，不少飞机机龄超过15年，燃油效率低，维护成本高。

空客年产能900架，从下单到交付半年就能搞定，而且A320系列技术成熟，三大航机队里本来就有几百架空客飞机，飞行员培训、维护体系、航线规划都是现成的。从商业角度看，这确实是较稳妥的选择。

但这里就出现了一个问题：C919哪去了？

作为中国自主研发的窄体客机，C919对标的正是空客A320和波音737。从2017年首飞到2022年取证，再到2023年5月东航首架商业运营，C919的每一步都备受瞩目。

产能瓶颈

商飞的目标是2025年年产50架C919，但实际交付能力可能只有30架左右。2024年全年预计交付12-13架，到2025年8月也就交付了20多架。这个数字和空客年产900架、波音年产400多架形成鲜明对比。三大航等不起，乘客也等不起。

产能不足的原因很复杂。商飞2008年才成立，比空客晚了几十年起步。生产链不够成熟，很多零部件需要全球采购，供应链容易出问题。发动机用的是美法合资的LEAP-1C，航电系统、起落架、轮胎等关键部件都依赖进口。

2025年美国一度停止向中国出口发动机，直接影响C919生产进度，虽然7月份解禁了，但这种"卡脖子"的风险始终存在。

更关键的是认证问题。C919目前只有中国适航证，只能飞国内航线，2025年1月刚开始飞香港航线。要想飞国际航班，必须拿到欧盟EASA和美国FAA的适航证。

欧盟适航证原本计划2025年拿下，结果EASA说至少要等到2028-2031年。美国FAA认证更是遥遥无期，估计比欧盟还要晚几年。

没有国际认证，就意味着C919无法执行国际航班。三大航都有大量国际业务，国航的国际航线收入占比超过30%，东航和南航也都在20%以上。买了C919只能飞国内，这对航空公司来说适用性大打折扣，机队规划也会很被动。

战略平衡

不过，把三大航选择空客简单归结为"不爱国"是不公平的。

毕竟，中国航空市场足够大。目前国内飞机保有量不到4000架，按人均计算远低于发达国家。波音预测未来20年中国需要8700架新飞机，空客的预测更乐观，认为需要超过9000架。

就算C919订单火爆，产能跟不上也得靠进口填坑。三大航选择空客，短期满足了运力需求，也为C919腾出了发展时间和空间。

另外，买空客还能换技术。空客在天津有总装厂，每年组装几十架A320系列飞机，为中国培养了大量航空制造人才。这种技术转移对中国航空业发展很有价值。法国人也很聪明，通过技术合作绑定中国市场，比美国的单纯施压更有效。

再次，这也是对波音的打击。波音在华市场份额从疫情前的50%下降到几乎为零。三大航把原本给波音的订单转给空客，既满足了自身需求，也向美国传递了信号，想卡我们脖子，那就别想赚我们的钱。

最重要的是，三大航其实是C919的核心用户。东航是首家商业运营商，目前C919机队规模最大。国航和南航也都有订单，正在逐步接收飞机。大订单给空客，小批量试C919，这是非常稳妥的策略。等C919技术成熟、产能提升、认证到位，三大航自然会加大采购力度。

突围之路

C919要真正成功，还得靠自己争气。2025年是关键年，商飞计划交付30架，比2024年翻一倍多。同时推进长江1000国产发动机测试，目标是逐步替代进口发动机，提高国产化率。国产化率越高，认证越容易，国际竞争力也越强。

技术方面，C919已经积累了不少飞行数据。截至2025年8月，C919累计飞行超过2万小时，执行航班1万多班次，安全记录良好。这些数据对申请国际适航证很有帮助。商飞也在优化生产工艺，提高效率，争取早日实现年产150架的目标。

国际市场已经有了积极信号。文莱GallopAir订购了30架C919，成为首个国际用户。瑞安航空CEO奥莱利表示，如果C919价格比空客便宜20-30%，他会认真考虑采购。新加坡航空和阿联酋航空也表达了兴趣，前提是要通过欧美适航认证。

关键是要证明可靠性。航空业对安全要求极高，任何新机型都要经过长时间验证。C919虽然技术先进，但毕竟是新产品，需要用飞行数据说话。每一次平安起降，每一个准点到达，都是在为C919的信誉加分。

从商业逻辑看，C919走的是先国内后国外的路线，跟高铁发展模式类似。中国高铁先在国内大规模应用，积累技术和经验，然后出口到印尼、土耳其等国家。C919也是这个思路，先满足国内需求，然后逐步开拓国际市场。

但航空业比高铁复杂得多。空客和波音垄断民航客机市场几十年，技术壁垒更高，客户关系更稳固，竞争更激烈。C919要分一杯羹，不仅要技术过硬，还要价格有优势，服务跟得上，最重要的是要有耐心。

中国有全球最大的航空市场，有足够的技术实力和产业基础，C919成功只是时间问题。关键是要保持定力，扎实推进，用产品质量和市场表现说话。