固态电池｜全固态路试开启，关注界面改善与车载加压

来源：中信证券研究

文｜吴威辰 王喆 刘海博 李越 拜俊飞

　　汪浩 柯迈 於学鑫 贾玉潇 胡彬 刘宇飞

2025年以来，SolidPower、国轩高科等电池企业的全固态电池逐步开启上车路试，我们认为2025-2026年将迎来密集的全固态电池上车路试。我们认为全固态电池上车面临的核心问题是膨胀与循环寿命衰减，车企与电池企业的共识是通过固固界面改善以及车端加压缓解以上问题，我们建议关注电芯材料环节的导电剂、功能性添加剂、固态电解质及掺杂、材料表面包覆，电芯制造环节的等静压、制痕绝缘、高压化成分容、铝塑膜，PACK环节的PACK生产设备、气动执行器。

▍全固态电池试验车陆续亮相，我们预计2025-2026年将迎来密集的上车路试。

丰田在2020年首次推出全固态电池路试车，此后进入多年全固态电池上车测试的真空期。随着全固态电池技术逐步成熟，全固态电池从小试线逐步向中试线过渡，并逐步进行更多的上车测试。2025年以来，宝马推出搭载SolidPower全固态电池的路试车，国轩高科亦有全固态电池路试车亮相，长安汽车将在2026年开启全固态电池装车验证，我们预计2025-2026年将迎来密集的全固态电池上车路试，固态电池行业进入了新的发展阶段。

▍电池上车后的压力控制是共识问题，电池端与车端齐发力。

宝马、奔驰、比亚迪均明确提出固态电池的膨胀问题需要通过车端加压约束的方式解决，具体解决全固态电池上车测试的技术方案来看，我们预计可分为电池端+车端，1）电芯材料，通过材料改性改善电芯内部固固界面接触特性，有望降低后续在制备和应用过程中需要施加的压力；2）电芯生产过程，等静压、高压化成分容等加压过程助力电芯内固固界面结合力提升，改善循环寿命；3）车端PACK，电池包在车上工作过程中，需对电芯施加压力，确保电芯工作过程中的体积变化得到控制。

▍电芯材料：助力界面改善的导电剂、功能性添加剂、电解质掺杂。

1）导电剂：SK通过导电剂与活性材料掺混，降低电极内电阻，实现了利用常规加压方式制备全固态电池。2）功能性添加剂：LiDFOB（二氟草酸硼酸锂）与LiBODFP（二氟二草酸硼酸锂）等功能性添加剂与正负极材料或固态电解质混合使用，能抑制界面副反应，改善全固态电池的循环性能。3）固态电解质掺杂：有助于改善其界面浸润性和循环性能，比如碘掺杂硫化物能较好地提高循环寿命。4）材料表面包覆：提供物理屏障，降低界面电阻。

▍电芯制造：利用高压加工强化固固界面的结合。

1）等静压：利用液体介质施加500~600MPa的高压，让全固态电池的固固界面有效结合，大幅改善界面致密度和电芯性能。2）制痕绝缘：为防止等静压过程中电极短路，需要电池极片激光制痕和绝缘胶打印。3）高压化成分容：进一步强化界面性能，并有望结合材料改性，提升全固态电池的生产效率。4）铝塑膜封装：全固态电池适配铝塑膜封装，由于其生产及工作条件苛刻，因此全固态电池对铝塑膜的强韧性与隔绝性能要求更高。

▍车端PACK：PACK生产设备环节预计首先受益，固态电池专用车载气动执行器2030年潜在空间有望达百亿。

全固态电池需要制备成PACK后才能搭载于电动汽车上使用，因此全固态电池对PACK的生产设备提出了更高的要求，相关设备公司有望直接受益；PACK内部的具体加压方式来看，我们通过奔驰一项固态电池车载加压装置专利看全固态电池PACK加压的思路，奔驰选择的思路是气动执行器，其压力灵活可调、更加安全，我们估算气动执行器能对电芯形成1~2MPa数量级的压强，我们测算全固态电池用车载气动执行器在2030年的潜在空间有望达到百亿元。

▍风险因素：

新能源汽车技术路线超预期变化；新能源汽车产业国内外政策变化不及预期；固态电池技术发展及降本不及预期；部分技术专利受海外限制影响；全固态电池量产进度不及预期。

▍投资策略。

全固态电池上车测试逐步开启，2025-2026年有望迎来密集的全固态电池上车路测。我们认为车端的全固态电池体积膨胀与循环寿命衰减是需要解决的核心问题，电池企业主要通过固固界面改善提高电芯的循环寿命等性能，车企如宝马、奔驰、比亚迪则形成了电芯上车需要加压约束的共识，因此我们建议关注电芯材料环节的导电剂、功能性添加剂、固态电解质及掺杂、材料表面包覆，电芯制造环节的等静压、制痕绝缘、高压化成分容、铝塑膜，PACK环节的PACK生产设备、气动执行器。

本文节选自中信证券研究部已于2025年9月22日发布的《电池与能源管理行业固态电池行业专题（四）—全固态路试开启，关注界面改善与车载加压》报告，具体分析内容（包括相关风险提示等）请详见报告。若因对报告的摘编而产生歧义，应以报告发布当日的完整内容为准。

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