广深地铁谁更挤？比拼之外，大湾区交通格局正在重塑

南方财经记者谭海燕 广州报道

8月份，深圳地铁客流量继续反超广州。

根据交通运输部发布《2025年8月城市轨道交通运营数据速报》，8月，按地铁客流量排名，全国前五分别为上海（32338万人次），北京（31059万人次），深圳（30013万人次），广州（28899万人次），成都（10343万人次）。

按照地铁进站量排名，全国前五分别为上海（32338万人次），北京（31059万人次），深圳（30013万人次），广州（28899万人次），成都（18404万人次）。

值得关注的是，尽管目前深圳的地铁运营里程排在全国第五，但自今年5月份开始，深圳城市轨道交通的客运量、进站量双双超过广州，以1.63万人/每公里·日的客运强度位列全国内地城市第一，而且已连续21个月位列全国内地城市第一。

人来人往的地铁客流是城市经济活力最直接的体现。去年年底，深圳社区登记总人口为2237.88万人，同比增加74.11万人，常住人口增量居全国第一。换言之，越来越多人来深圳“打工”。

华南城市研究会创会会长胡刚分析，今年以来，深圳经济活力澎湃，地铁密度高、跨境消费活跃、人口结构更为年轻、TOD模式普及等因素都是助推深圳地铁客流量超过广州的原因。

不过从城市群的角度看，无论是广州还是深圳，这两座城市都在赢——深圳作为改革开放的前沿阵地，以其创新活力和高效运营著称；广州作为千年商都，以其包容性和民间经济活力见长。随着大湾区一体化深入推进，大湾区将逐步形成一个轨道交通高度一体化的巨型都市圈。生产要素的流动效率一旦加快，大湾区协同创新、产业联动将激发出更强的溢出效应，催生出一个世界级的创新高地、产业高地。

全国最挤地铁在大湾区，这点毋庸置疑。

截至今年8月，深圳地铁客流相比去年同期增加904万人次，广州也比同期增加了189万人次，而北京、上海、成都三个城市都出现不同程度的下降。

此前，人们对广州和深圳地铁的“普遍”感受都是，广州地铁要更拥挤，可对比城市面积和运营里程发现，广州的总面积超七千平方千米，而深圳全是面积约两千平方千米，不到广州的1/3。

而在运营里程方面，根据交通运输部数据，广州运营里程为743.8公里，深圳的运营里程则只有505.1公里。也就是说，深圳的地铁线网密度比广州高得多。

但值得注意的是，截至今年8月29日，深圳城市轨道交通线网日均客运量已达895.27万人次，单日客运量超千万已达50次，远超以往历年累计的15次。

广州地铁的客流分化比较明显，中心城区的地铁线路往往更拥挤，而郊区的线路则相对宽松。深圳地铁密度大幅超过广州。胡刚认为，深圳的地铁线网更为密集，再加上深圳推广了大量TOD模式，很多住宅区就在地铁口附近，居民乘坐地铁的便捷度更高。

不过，这还不能完全解释，为何8月份深圳地铁客流量比去年同期增加了904万人次的这一庞大数字。

深圳之所以能在7月份以后实现流量暴增，一方面得益于深中通道的开通，这条通道让珠江西岸城市与深圳的联系更加紧密，中山、珠海、江门等城市的人流一部分涌向深圳。

另一方面就得益于跨境出行的火爆，“港人北上”也在一定程度上带火了深圳地铁。

近日，各个城市都公布了暑运（7月1日至8月31日）城市轨道交通数据，据深圳地铁数据，暑运两个月，客流增长点主要集中在交通枢纽与口岸车站。交通枢纽车站整体客流同比增长8.4%，其中后海站、松岗站、岗厦北站表现尤为突出，同比分别增长23.5%、21%、19.3%；口岸车站整体客流同比增长6.2%，其中福田口岸站、皇岗口岸站客流同比增长9.2%、7.6%，反映出深港两地跨境出行与消费往来持续活跃。

跨境出行的火爆得到了多组数据印证。例如，根据深圳铁路数据，暑运期间广深港高铁跨境客流达612.4万人次，同比增幅16.7%。“双城通勤族”占比三成，跨境旅游、商务往来、家庭探亲构成主要需求，助力形成大湾区“一小时生活圈”。

跨境出行是深圳地铁客流量激增的重要“推手”。胡刚分析，跨境消费对深圳地铁客运力量助推明显，此外，深圳近期举办了许多演唱会、展会等大型活动，进一步推动了客流量。

从人口结构来看，截至2024年底，深圳常住人口中15—59岁人口占比高达79.53%，平均年龄仅为32.5岁，60岁以上常住老年人口占比仅为7.7%，远低于22%的全国平均老龄化率。

胡刚分析，深圳年轻人比例更高，通勤需求更旺盛，而广州老龄人口比重更高，出行活跃度相对没那么大。

当然，不同的客流量数据也反映出广深两地不同的产业结构对地铁出行的影响。胡刚表示，深圳以创新和科技产业为主，员工需要跨区域的交流和通勤，对地铁的依赖更强；广州的商贸业和专业市场相对集中，人们活动的半径没那么大。

各方面的原因造成了今年深圳超越广州，成为全国地铁客流量“第三城”。

地铁不仅仅改变了居民的出行方式，还在重塑城市的空间结构和商业格局。

胡刚评价，一个城市的地铁日均客流量突破千万，意味着这个城市内部的人口流动非常频繁，经济活力也非常强，但同时，庞大的人流量也提出了更高的公共服务要求，教育、医疗、商业这些服务资源必须和地铁网络相匹配。

广州、深圳的地铁客流与其说是暗地较劲，不如说是两地发达的轨道交通和千万级客流量，牵引大湾区一体化加速。

正是因为有了广州地铁、深圳地铁等，广州、深圳才能通过都市圈、城市群向外延伸，最终形成大湾区的交通大动脉。按照规划，未来，广州、深圳地铁将通过东莞连成一体，并向香港、惠州延伸，形成全国最大的地铁网络。

得益于大湾区的城际铁路、地铁线路加速从“线型布局”向“网络运营”跨越，大湾区的产业联系也更加紧密了。因为，线路一体化形成的背后一定有区域产业一体化的动力。

随着交通设施等“硬联通”深入推进，大湾区城市之间的通勤成本、时间成本显著降低，这使得企业在选址上能考虑更大范围的都市圈，比如广州、深圳的产业园可以设在东莞、肇庆或者佛山，而企业员工可以通勤到广州、深圳，这样可吸引产业向外围扩散、降低土地与租金成本。

深圳—汕头的产业合作加速，离不开交通“硬联通”带来的便捷。例如，深汕特别合作区持续吸引比亚迪投资，先后签约深汕比亚迪汽车工业园三期、四期项目，深汕比亚迪汽车工业园一期满产、二期产能持续爬坡、三期动工建设。此外，高端电子化学品产业园引进多家龙头企业。

也就是说，交通一体化为大湾区一体化提供了物理基础，而要素市场化改革推动人才、土地、资金等资源跨城流动。两者结合，就能把例如科技产业园区、企业孵化器、研发机构向交通方便的城际节点倾斜。

暨南大学经济学院副院长钟韵等研究团队撰文提出，生产性服务业与制造业协同集聚程度越高的城市，其创新水平相对越强。建议可以从推进区域经济一体化入手，增强粤港澳大湾区内部的经济联系，从而更好地发挥出产业协同集聚的创新溢出效应。

正如胡刚所说，地铁和城际铁路不仅在承载人流，更在重塑产业格局与城市空间，推动人口、产业、资本、技术等要素在更大范围内加速流动。一座城市千万级的地铁客流，不只是出行方式的改变，更是区域经济活力与城市群融合的生动注脚。