汽车评价研究院长李庆文判断：汽车强国目标有望在十五五期间实现

9月17日，由上海市交通电子行业协会与AspenCore联合主办、长三角汽车智能零部件产业链联盟、上海汽车芯片产业联盟和上海浦东汽车电子创新与智能产业联盟共同协办的“2025中国国际汽车电子高峰论坛”在上海顺利举行。论坛同时得到了上海汽车集团股份有限公司、博泰车联网科技（上海）股份有限公司、中汽研汽车科技（上海）有限公司和ATC 汽车技术平台等企业和机构的大力支持。

论坛主旨演讲环节，汽车评价研究院院长李庆文围绕 “中国汽车由大变强的趋势性特征”展开辨析，系统梳理了中国汽车产业在市场格局、产业布局、创新能力、供应链体系、出口结构和政策导向六大方面的深刻转变，他通过大量数据和案例，系统论证了中国汽车产业正从“规模大国”向“竞争力强国”跃升，强调自主品牌已成为推动中国汽车由大变强的核心力量。同时也指出，尽管存在争议和挑战，但整体趋势明确、动能强劲。

2025中国国际汽车电子高峰论坛

汽车评价研究院院长 李庆文

中国汽车由大变强的五个核心特征

一、中国汽车市场的主导力量正在转换：自主品牌替代合资品牌

1、自主品牌市占率持续攀升，主导地位确立

长期以来，中国乘用车市场始终由合资品牌占据主导地位。无论是汽车价格调整、新车型上市节奏，还是品牌信誉与行业话语权，基本都由合资企业掌控，中国也因此成为名副其实的高度国际化汽车大市场。

市场低谷往往孕育着崛起契机。出乎全球汽车行业意料的是，中国自主品牌逆转被动局面的能量与速度，均远超预期。2022年，中国乘用车品牌市场份额达到49.9%；2023年攀升至56%；2024年突破60%；2025年1–8月更跃升至64%。

中国自主品牌市场占有率（按月，截止2025年8月）

面对这一市场巨变，我们完全可以明确提出：2024年是中国汽车品牌成为这一高度国际化大市场主导者的元年。

2、由合资汽车占主导地位转变为中国汽车品牌占主导地位

中国品牌乘用车销量占有率变化情况

业界普遍认为，未来一两年内，中国汽车品牌将占据中国汽车市场70%的份额。我预测，最终中国汽车市场80%的份额将由中国汽车品牌获得，形成一个由中国汽车企业掌控的、充分竞争的国际化大市场。

中国汽车企业掌控这一市场后，将在巨大需求的推动下，迸发出更强劲的创新动力，培育出强大的产业链、供应链、创新链与价值链。

需要说明的是，对中国汽车从大到强这一阶段性特征的判断，可能乐观预期较多，对不利因素的考量偏少。但我并无意粉饰中国汽车产业，只是透过市场重大变化洞察趋势，更不会回避行业存在的问题。

二、中国汽车产业布局的主导力量正在转换：中国车企替代跨国车企

改革开放以来，中国汽车产业布局基本上由跨国公司主导

如今，中国汽车产业地图正在重构，呈现出“北弱南强、区域中心未定”的态势

三、中国汽车创新的主要力量发生转换：中国汽车企业替代外资和合资汽车企业

创新TOP20企业内，14家自主企业与6家合资企业在创新投入上的表现差异（2020-2022年平均比值，以数值高者为100），来源：《2022年中国汽车企业创新“安亭指数”报告》

1. 中国汽车企业研发投入超越外资和合资企业

根据2022年中国汽车企业创新“安亭指数”报告数据，在创新20强中，自主企业的研发经费投入高于合资汽车企业，前者研发经费支出是后者的1.72倍。

2. 中国汽车企业研发强度高于外资和合资企业

根据2022年中国汽车企业创新“安亭指数”报告数据显示，在创新20强中，自主品牌研发经费强度（企业研发经费投入额与企业主营业务收入额之比）是合资品牌的1.94倍。

3. 中国汽车企业研发人员数量远超外资和合资企业

根据2022年中国汽车企业创新“安亭指数”报告数据显示，在创新20强中，自主品牌在研发人员投入上是合资品牌的3.4倍。

4.中国汽车企业新产品数量与品质超越外资和合资企业

从2024年国内上市的新车型来看，中国自主品牌累计推出960款新车型（占64.3%），掌握了中国汽车新车市场的主动权。

2024年国内上市新车型自主/合资/外资统计

此外，在2024年的十佳评价活动中，中国自主品牌车型几乎占据了90%，品质超越外资和合资企业。

5、中国汽车企业创新重点突出，聚焦新能源和智能化；外资和合资企业创新战略转变迟缓

2024年自主/合资品牌在新能源、智能化的专利数量

中国汽车自主品牌企业创新重点明确，聚焦新能源和智能化；外资和合资企业创新战略转变缓慢，方向不够清晰。2024年数据显示，自主品牌企业在新能源领域申请专利为合资企业的20倍，智能化领域申请专利为合资企业的17倍。

四、中国汽车供应链体系主要力量发生转换：中国汽车供应商大面积替代外资或合资供应商

1、新能源供应链：自主可控，优势显著

中国汽车供应商在新能源供应链上优势明显，自主可控能力强，外资或合资供应商处于辅助地位。

新能源乘用车动力电池供应商装机量TOP10（2024年）

新能源乘用车驱动电机供应商装机量 TOP8（2024年）

2、智能汽车供应链：多数领先，少数待破

中国汽车供应商在智能汽车供应链上，除芯片等少数产品存在 “卡脖子” 问题外，多数技术和产品具有比较优势。

座舱域控供应商装机量排名（2024年）

HUD 供应商装机量排名（2024年）

液晶仪表屏集成供应商装机量排名（2024年）

3、供应链服务能力：满足需求，实现超越

中国汽车供应链体系相关的机构和服务能力，不仅能够满足产业需求，而且在基本面上已经超越了外资和合资企业。

中国汽车电子企业分布地图

首先，中国汽车供应链体系已形成明显的集群式发展特征，构建起长三角、华南、华北、中部、西部和东北六大产业集群。这些集群地理相对集中，拥有完善的产业链和配套体系，为企业提供便捷的生产与配套服务。政府高度重视汽车零部件产业发展，制定一系列扶持政策，为产业集群壮大奠定坚实基础。

其次，随着新能源与智能网联汽车的发展，汽车供应链关系正从传统垂直分层的“链式关系”向“网状共生”的新型关系演变。传统主机厂对零部件供应商的控制权逐渐减弱，部分核心部件供应商在智能化环节的话语权增强。因此，车企需提升自主可控能力，与生态合作伙伴开放协同，共同打造整车竞争力。

4、传统供应链：摆脱被动，走向全球

2019-2024年中国汽车零配件出口额（亿美元）

中国整车出口表现突出，但汽车国际化的核心应聚焦关键核心零部件出口。过去，中国汽车行业因缺乏发动机、变速器被欧美企业“卡脖子”，动力系统受制于人。如今，中国汽车供应商在传统汽车供应链上，已摆脱长期被外资和合资公司掌控的被动局面，不仅能提供高性价比的产品，而且开始出口走向全球。行业更应推动具有竞争优势的混合动力系统和关键核心零部件走出国门，装配于国外车企的整车之上。

五、中国汽车出口主要力量发生转换：中国汽车品牌替代外资和合资品牌

1、出口量：自主品牌占据绝对主导

2024 年我国汽车出口量为 641 万辆，其中上汽、奇瑞、长城、吉利、比亚迪和长安 6 家自主品牌车企合计出口超过 428.89 万辆，占全国汽车出口量的 66.9%。

2024年部分车企出口量：

2、出口地域：中国品牌覆盖更广泛

中国汽车品牌

• 出口地域特点：地域广泛，涵盖不同发展程度、不同区域的众多国家；

• 主要出口地区：亚非拉发展中国家（如土耳其、巴西等）；欧洲、澳洲等发达国家和地区（如英国、澳大利亚等）；东南亚（如泰国、马来西亚等）；南美洲、中美洲（如哥伦比亚、哥斯达黎加等）；

• 拓展策略倾向：积极开拓新兴市场，重视全球不同层次市场布局，利用性价比和新能源优势拓展版图。

外资品牌

• 出口地域特点：相对集中在母国文化、经济联系紧密地区或市场准入门槛较低、消费文化成熟区域；

• 主要出口地区：

  - 日系：亚洲部分国家（如日本周边国家）、北美等；

  - 欧美系：欧洲本土、北美，部分经济发达国家（如德国汽车在欧洲及美国等市场）；

• 拓展策略倾向：侧重于巩固传统优势市场，对新兴市场投入较谨慎。

合资品牌

• 出口地域特点：出口地域有一定范围，但整体相对集中，多为传统海外市场；

• 主要出口地区：

  比如悦达起亚涉及北美、亚太、拉美、中东和非洲等 30 多个国家，但集中在部分传统市场；

• 拓展策略倾向：依托外资方原有市场基础，拓展力度在新兴市场方面稍弱。

3、出口品类：中国品牌更丰富多元

中国汽车品牌

• 传统燃油车出口品类情况：涵盖轿车、SUV、MPV、皮卡、商用车等多种类型，各细分市场均有涉及，车型丰富；

• 新能源汽车出口品类情况：纯电动汽车（如比亚迪汉 EV、元 PLUS EV 等）、插电式混合动力汽车（如比亚迪 DM - i 系列）、氢燃料电池汽车（上汽集团等在探索布局）等均有出口，且在多个地区销售，品类多样；

• 出口品类丰富度总体评价：出口品类丰富，覆盖传统燃油车各主要类型及多种新能源汽车类型，能满足不同市场不同需求。

外资、合资品牌

• 传统燃油车出口品类情况：主要集中推广母国或特定海外市场的核心、高端车型，多为轿车、SUV，如丰田卡罗拉（参数丨图片）、本田思域等，对小众及新兴市场车型需求覆盖有限；

• 新能源汽车出口品类情况：部分外资品牌在新能源汽车出口方面布局较缓，品类相对单一，多以纯电动或混动的少数几款主打车型推向市场；

• 出口品类丰富度总体评价：出口品类相对集中，侧重于自身传统优势车型，在新能源品类拓展上不够迅速，整体丰富度稍逊一筹。

4、产品转型：中国品牌加速升级，外资合资尚处准备阶段

中国汽车品牌

• 新能源发展情况：

  1. 已在全球多个市场积极布局新能源汽车出口，纯电动、插电式混动等产品类型丰富，如比亚迪、蔚来等车企众多车型已在海外收获销量与口碑。

  2. 持续加大在新能源核心技术研发投入，例如比亚迪的刀片电池、宁德时代的麒麟电池等不断迭代升级，提升产品竞争力。

  3. 加快在海外建设新能源汽车生产基地，完善本地化产业链，进一步拓展市场份额。

• 智能化发展情况：

  1. 积极研发智能驾驶辅助系统，部分车企已能实现较高等级的智能辅助驾驶功能在海外车型上的搭载，像小鹏汽车的 XPILOT 等。

  2. 打造智能网联生态，车辆的智能座舱功能丰富，涵盖智能交互、在线娱乐、远程控制等多方面，提升用户海外使用体验。

  3. 通过与海外科技企业等合作，不断优化智能化方案，适配不同市场需求。

• 整体所处阶段：

  处于快速发展、积极拓展全球市场的加速转变阶段，利用新能源和智能化优势抢占国际份额。

外资、合资品牌

• 新能源发展情况：

  1. 部分传统外资巨头虽已推出新能源车型，但整体出口量占比仍较小，产品更多集中在本土或少数特定市场销售，如大众 ID. 系列等在全球市场的推广进度慢于预期。

  2. 对新能源转型所需的电池技术、电动平台等关键技术的研发和应用相对滞后，仍在探索更高效的技术路线。

  3. 受传统燃油车业务及原有供应链体系等因素影响，转型决心和速度有待提升。

• 智能化发展情况：

  1. 智能驾驶研发进展相对缓慢，在不同国家面临法规、技术适配等诸多问题，尚未形成统一且成熟的全球推广方案。

  2. 智能网联方面，受限于不同地区网络标准、用户习惯差异等，打造符合全球市场的智能生态难度较大，进展有限。

• 整体所处阶段：

  大多处于认识到转型必要性，正着手准备调整的阶段，面临较多内部和外部的转型阻碍，尚未形成强有力的全球市场竞争态势。

5、技术含量：向高端化快速迈进

在核心技术应用上：

• 过往情况：更多依赖传统燃油发动机、变速器等常规技术，部分关键技术依赖国外供应商，在新能源及智能化方面技术储备和应用相对有限。例如，早期汽车出口产品在智能网联功能上较为基础，电动化程度较低。

• 当前情况：在新能源领域，自主研发并应用先进电池技术（如比亚迪的刀片电池、宁德时代的麒麟电池等）、高效电机与电控系统，提升车辆续航、快充及动力性能；在智能网联方面，搭载高算力芯片，实现更高级别的智能驾驶辅助功能（如小鹏的 XPILOT 全场景智能辅助驾驶）以及打造功能丰富的智能座舱（多屏互动、智能语音交互、海量生态应用等）。

在整车制造工艺上：

• 过往情况：车身制造工艺、装配精度等方面与国际高端品牌存在一定差距，内饰材料选用和工艺细节稍显粗糙，整体品质感有待提升。

• 当前情况：采用先进的冲压、焊接、涂装、总装等制造工艺，部分车企已达国际领先水平，像激光焊接、一体压铸等技术广泛应用；内饰采用高品质材料，搭配精致的工艺设计，营造豪华舒适的驾乘环境，如蔚来汽车在车内大量运用真皮、木纹等高档材质，提升整车质感。

在品牌形象定位上：

• 过往情况：多以高性价比、经济实用型为主打形象，在海外市场主要占据中低端消费市场，消费者对品牌高端属性认知不足。

• 当前情况：通过参与国际顶级车展（如日内瓦车展、法兰克福车展等），展示高端车型与前沿技术，提升品牌国际知名度；推出高端子品牌（如吉利的领克、长城的魏牌等）或旗舰车型（如比亚迪汉 EV、红旗 E-HS9 等），以高品质设计、卓越性能和智能化配置重新塑造品牌高端形象，逐步进军海外高端汽车市场。

在配置功能上：

• 过往情况：基础配置为主，如常见的空调、收音机等，舒适性、安全性配置相对简单，主动安全系统、自适应巡航等高端配置较少配备。

• 当前情况：配备丰富的高端配置，包括但不限于座椅加热 / 通风 / 按摩、多区自动空调、自动泊车、主动刹车、车道保持、全景影像等，同时在车辆的操控性能上也进行优化提升（如空气悬架、高性能刹车系统等），全方位满足高端用户需求。

在市场反馈与价格区间上：

• 过往情况：出口产品价格相对较低，主要面向对价格敏感的消费群体，在利润率方面表现一般；在国际市场口碑多围绕性价比优势，缺乏高端品牌应有的品牌溢价能力。

• 当前情况：部分高端车型在海外市场售价逐步与国际豪华品牌同级别车型看齐，如蔚来 ET7 在挪威市场定价较高却仍获得一定市场份额，品牌在国际市场的美誉度和影响力不断提升，产品附加值增加，利润空间得到拓展。

“上述五大趋势性转变，共同指向中国汽车由大变强的核心逻辑。”李庆文强调，虽预判偏于乐观，但均基于市场数据与产业实践，且不回避发展中的问题。随着这些趋势的持续深化，中国汽车强国目标有望在“十五五”期间实现。