工信部拟新规：划定辅助驾驶安全红线，终结模糊营销时代

21世纪经济报道见习记者张旭 北京报道

当前，全球汽车产业加速向电动化、网联化、智能化转型，辅助驾驶技术不断普及。公开数据显示，今年1至7月，我国具备组合驾驶辅助系统的乘用车新车销量为775.99万辆，同比增长21.31%，渗透率为62.58%，较上一年增加了6.5个百分点。

在基数不断扩大的背景下，辅助驾驶系统的安全性愈发重要。9月17日，工业和信息化部对《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准公开征求意见，主要内容涉及提升产品能力表现、强化安全保障要求、规范系统使用方式三个维度。

在业内人士看来，该标准填补了我国组合驾驶辅助系统产品安全基线空白，将为行业准入、质量监督和事后追溯提供关键技术依据。

在使用安全方面，征求意见稿提出，系统要具备手部脱离检测以及视线脱离检测能力，一旦系统激活期间驾驶员出现手部脱离、视线脱离，系统应发出提示以及报警，并在驾驶员未及时响应系统报警的前提下可控地退出激活状态，并在警告无效后禁用至少30分钟。

北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪向21世纪经济报道记者表示，目前行业内对于驾驶者手眼脱离方向盘的规定并不统一。征求意见稿要求多次警告后暂停辅助驾驶系统30分钟，将会给行业带来统一标准，也将有效提升驾驶安全性。

在营销层面，征求意见稿提出，车企必须通过官方网站、车载终端等公开渠道向用户提供系统使用说明，这将对目前行业中存在的“重营销、轻教育”的模糊宣传形成刚性约束。

违规使用辅助驾驶将临时禁用

当前，市面上的智能辅助驾驶功能都处于L2级，即汽车仅可在限制条件下自动转向、加速和刹车，方向盘不可脱手。工信部表示，组合驾驶辅助系统虽规模化应用，但仍存在产品性能缺乏统一基线、营销与使用环节风险外溢的问题。

为保障组合驾驶辅助系统在复杂多变的真实交通场景中能够安全运行，系统性防范组合驾驶辅助系统从开发设计到运行全过程中可能出现的各类风险，新标准对组合驾驶辅助系统研发、制造以及使用过程提出安全保障要求。

广州车展展示的概念车，拍摄：张旭

在研发阶段，强化安全风险设计，“提前防风险”；在生产制造阶段，保障生产稳健性和可追溯性，“造得稳、能追溯”；在使用运行阶段，动态监测车辆运行状态，实现“能监测、会上报”。

生产企业层面，新标准为智能辅助驾驶系统设定安全运行的“天花板”的同时，还提出车企应该通过多维度、实景化的测试验证方法，来确保每一项功能都安全可靠，为产品构建起安全基线。

新标准强调，严格限定系统的“设计运行条件”，要求系统只能在其设计运行条件下激活。针对不同功能（如单车道、多车道、领航辅助等）设置了包括人机交互、功能安全和预期功能安全、信息安全、数据记录等在内的全方位安全技术要求，构建由场地试验、道路试验和文件检验等在内的多层级验证方案。

标准对组合驾驶辅助系统提出数据记录相关安全要求，以保证在发生交通事故时，可以真实和准确地记录车辆运行过程中的关键数据，通过数据支撑场景回溯，从而进行事故判定及原因分析。

征求意见稿提出，系统必须配备组合驾驶辅助数据记录系统（DSSGDA），并且数据应存储在车端非易失性存储器中，能存储的时间戳事件次数不应少于2500次等。

纪雪洪表示，数据记录系统能起到“黑匣子”的作用，可以完整呈现车辆发生事故前后车辆的状态和路面情况等信息。以便分清楚事故责任方，追溯事故发生的原因，有利于对驾驶人权益的保护。对于车企而言，也有助于分析事故发生的原因，避免类似情况再次发生。

近年来，驾驶人不规范使用辅助驾驶系统的情况屡见不鲜。新标准明确提出，通过技术手段约束驾驶员行为。

具体来看，包括在车辆每次上电/点火后，应至少通过生物识别和账号登录中的一种方式确认驾驶员是否完成系统的使用培训，以及在确保驾驶员已完成培训并理解使用说明后，才允许进入激活状态。

征求意见稿中明确要求，系统具备手部脱离检测以及视线脱离检测能力。在系统激活期间，一旦检测到驾驶员出现手部脱离方向盘、视线偏离道路的情况，系统应及时发出提示和报警，并在驾驶员未及时响应系统报警的前提下可控地退出激活状态，并在警告无效后禁用至少30分钟。

夸大宣传将逐步降温

工信部指出，组合驾驶辅助系统的规模化应用为产业发展注入了新动能，但也同步带来了新的问题和挑战。

在营销层面，出现营销与使用环节风险外溢的状况。部分企业在宣传中滥用“高阶智驾”“零接管”等概念，刻意模糊“驾驶辅助”与“自动驾驶”界限，淡化系统局限，致使个别驾驶员放松警觉，出现长时间脱手、分心等危险行为，酿成伤亡事故，引发社会强烈关注。

征求意见稿提出，车企必须通过官方网站、车载终端等公开渠道向用户提供系统使用说明，这将对目前行业中存在的“重营销、轻教育”的模糊宣传形成刚性约束。

国际智能运载科技协会秘书长张翔向21世纪经济报道记者指出，近年来，行业内存在一些不规范行为。例如部分车企营销打擦边球，用L2.5、L2.9、高阶智驾等词汇，模糊辅助驾驶与自动驾驶的边界，误导消费者，并引发了不少事故。征求意见稿对不同级别做出了规定，规范了行业发展，让消费者对车辆性能有更加清晰的认知。

值得注意的是，今年以来，在行业协会和部委的牵头下，行业对辅助驾驶的夸大宣传逐步降温，“安全”被频频提及。

4月，中国汽车工业协会联合中国汽车工程学会发布“关于规范组合驾驶辅助宣传与应用”的倡议书。倡议书提出，企业应规范营销宣传行为，严格依据《汽车驾驶自动化分级》，杜绝虚假宣传与过度营销，避免使用模糊或误导性表述；切实履行告知义务，确保用户清晰认知驾驶辅助与自动驾驶的本质区别。

4月16日，工信部装备工业一司组织召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会。会议要求，汽车生产企业要充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。

上海车展展示的新能源车技术，拍摄：张旭

随后，广汽、上汽、北汽等车企联合发布《智能辅助驾驶安全倡议》提出，全行业应坚持实事求是宣传，清晰告知智能辅助驾驶的功能边界和使用条件，确保用户准确理解车辆的真实能力。

在多方努力下，汽车行业对驾驶辅助系统的宣传基调显著降温，“安全”“可靠”取代了过往“放心开”“闭眼开”等激进话术。

车企高管在发布会等场合也纷纷表态。赛力斯董事长张兴海在2024年年度业绩说明会上表示，追求自动驾驶，首先要做好智能辅助驾驶，现在正处于做好智能辅助驾驶的阶段，离自动驾驶还很远。张兴海强调，安全是智能辅助驾驶的先决条件，只有把智能辅助驾驶做好，才能支撑智驾下的主动安全和被动安全。

岚图汽车CEO卢放在一场媒体沟通会上表示：“即将到来的L3阶段，也仅能称为辅助自动驾驶，在启动L3功能时，主驾上的驾驶员变成了安全监督员，依然要对车进行监控，做好随时接管车的准备。从用户的使用角度来看，人驾驶的时候人负责，车驾驶的时候就是厂商来负责。各家车企要守住宣传底线，在传播时讲清楚智驾能力的边界。”

对于新标准的出台，纪雪洪表示，当前，辅助驾驶技术的普及越来越快，产品越来越多。通过出台强制标准，可以从设计制造到使用全方位提升安全性能。同时也可以起到教育用户的作用，为用户安全使用设置规范，将更有效的强化产品安全，维护消费者利益。

工业和信息化部相关负责人表示，下一步，相关部门将根据征求意见反馈情况，加强部门间的协同合作，加快推进标准发布、宣贯、实施与监督等各项工作，确保各项安全技术要求有效落地，切实为智能网联汽车产业高质量发展保驾护航。