二十一年，多次冲击上市，63岁的他终于要圆梦了

对奇瑞来说，上市不是终点，而是一场新战争的起点。

文｜《中国企业家》记者任娅斐

编辑｜马吉英

头图摄影｜邓攀

现今已63岁、头发花白的奇瑞汽车掌门人尹同跃，终于要叩开港交所的大门了。

9月7日，奇瑞汽车股份有限公司（以下简称“奇瑞汽车”）正式通过港交所上市聆讯。公开信息显示，奇瑞汽车将成为港交所2025年最大车企IPO。

招股书显示，奇瑞汽车前三大股东分别为芜湖投资控股、管理层及员工持股平台之一的瑞创，以及立讯，持股比例分别为21.17%、18.25%、16.83%。根据股权穿透，奇瑞汽车单一最大股东为芜湖投资控股，其前身为芜湖市建设投资有限公司，由芜湖市国资委100%持股。

在透镜咨询创始人况玉清看来，奇瑞此时选择赴港上市主要是出于国际化战略和推动资本补血两大考量。“目前奇瑞汽车业务出海已成熟，但资本出海仍需推进。香港上市后，奇瑞可借助全球资本市场融资，迅速补充其当前相对较高负债率造成的资本缺口，更好地支撑海外业务扩张、渠道建设和人才引进，加速国际化进程。”

据招股书，奇瑞汽车2022年至2025年一季度的负债率分别为93.1%、91.9%、87.9%和87.7%。

从2004年首次尝试IPO，奇瑞冲击上市的这场马拉松已跑了21年，上市也成为奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃面前的艰难考题之一。

2020年，尹同跃在一次调研活动中坦言，过去奇瑞一直埋头于技术创新，资本市场运作方面的实践经验不多，他们也希望引入新资本，借助后者在资本、人才、机制变革等方面的能力，实现深层次变革。

奇瑞求变的节奏也在加快。尹同跃先后喊出了奇瑞在新能源不客气、智能化不客气的口号，在研发投入和组织调整方面也不乏新动作。

数据显示，奇瑞2022年~2024年研发投入分别为36.46亿元、66.64亿元、92.43亿元，今年一季度研发投入为22.72亿元，累计达到218.25亿元。

在这一背景下，奇瑞又一次冲刺IPO，远非一场单纯的资本之战，它更像是在新能源汽车生死竞速中，获取转型通行证的战略突围。

多次冲击上市未果

成立于1997年的奇瑞汽车，总部位于安徽省芜湖市。作为中国最早一批自主品牌车企，奇瑞曾以“造中国人买得起的车”立身，并在2003年，依靠小车QQ一炮而红，连续数年蝉联中国自主品牌汽车销量冠军。

据公开报道，2004年，奇瑞首次尝试借壳安徽巢东股份及与江淮汽车互相持股的方式上市，但因多方利益的协调导致奇瑞整体上市一事被一拖再拖。

2007年，奇瑞进行第一轮公开募资，尹同跃公开表示，奇瑞将尽快启动上市融资计划。2008年年初，奇瑞汽车完成公司改制、非核心资产剥离等一系列上市前的准备工作，但一场金融危机导致奇瑞上市计划再次搁浅。

2009年，奇瑞通过出售20%的股权引入战略投资者，曾被视作加快IPO脚步的信号。但到了2010年4月，尹同跃表示市场不理想，奇瑞汽车并没有如期启动IPO计划。2011年上海车展期间，尹同跃进一步表态，由于奇瑞汽车存在一些关联交易问题，暂不考虑上市。

2016年，奇瑞改变上市思路，计划借助新能源的风口，让旗下奇瑞新能源“借壳”海螺型材实现上市，但这条路依然没走通。海螺型材发布的一则公告显示：鉴于奇瑞新能源尚未取得新能源汽车生产资质，经董事会决议决定，放弃收购奇瑞新能源。

时间来到2019年，奇瑞冲击上市迎来转机。

彼时，历经一年多的奇瑞控股和奇瑞汽车增资扩股项目尘埃落定。青岛五道口新能源汽车产业基金企业（有限合伙）以合计出资144.5亿元入股奇瑞控股和奇瑞汽车。增资扩股交易全部完成后，青岛五道口在奇瑞控股和奇瑞汽车的持股比例均达到51%，成为第一大股东。

随后三年，奇瑞的经营和资金状况得到改善，2019年~2021年，奇瑞净利润分别实现3.92亿元、737.2万元、11亿元，连续三年实现盈利。

在此契机下，奇瑞汽车又重启上市议程。但新的波折再度出现，奇瑞引入的投资方青岛五道口无力承担奇瑞项目后续摘牌资金。直到2022年，立讯精密斥资百亿取代青岛五道口成为奇瑞新的战略投资者。

去年以来，尹同跃等高管在多个场合公开表示奇瑞要拿下IPO的决心。今年2月，尹同跃在2025年度干部大会上再次强调，“要将企业高质量上市作为公司首要任务。”2月28日，奇瑞向港交所递交IPO申请。

8月28日，该申请未通过港交所聆讯且超过六个月有效期而失效。不过失效仅一天后，奇瑞就在8月29日重新递交了招股书，并将财务数据更新至2025年第一季度。

对于第一次递交IPO申请后为何没有通过港交所聆讯，《中国企业家》向奇瑞发去采访函，但截至发稿未获任何回复。

在况玉清看来，奇瑞未及时补充上市材料，可能是主动的选择而非受到合规障碍。公司可能是在等待更好的时机，待香港市场流动性增强、氛围转暖后再推进，以期获得更理想的发行价和估值，提升整体融资效果。但况玉清认为，其实最佳的上市时机是3月中旬，“当时恒生指数点位高且涨得不错，市场环境好，而且奇瑞2024年业绩非常好，3月发行是最佳时机。但也会受制于两个因素，一是2024年年报是否能及时审计完成，二是在香港的耹讯手续和发行工作是否准备到位。”

中国证监会于8月27日披露的“全流通”备案通知书显示，奇瑞拟发行不超过6.989亿股境外上市普通股并在港交所上市。同时，公司18名股东拟将所持合计约20.16亿股境内未上市股份转为境外上市股份并在港交所上市流通。

按照其15亿至20亿美元（约117亿至156亿港元）的预计募资金额来看，奇瑞此次上市的估值超千亿。如果顺利，奇瑞或将在本月中下旬在港挂牌上市。

上市后如何打胜仗

上市，不仅是尹同跃的夙愿，也能为奇瑞之后的竞争补充足够的“弹药”。

尹同跃曾坦言，奇瑞早期资金投入较少，加上没有上市，近年来在资本市场也没有发债，快速发展过程中的资金需求主要通过银行融资。而登陆资本市场既有利于奇瑞建立长期资本补充通道，又有利于激活奇瑞股权激励机制。

招股书显示，奇瑞汽车计划将上市募集的资金投向新车型研发、下一代汽车先进技术研发、海外市场拓展、提升芜湖生产设施等领域。

得益于销量迅猛增长，奇瑞汽车近几年业绩持续上扬。招股书显示，2022年~2024年，公司营收从926.18亿元增至2698.97亿元；净利润则从58.06亿元增至143.34亿元。其中，2025年第一季度，公司收入实现682.23亿元，同比增长24.2%；净利润为47.26亿元，同比增长90.9%。2024年，奇瑞以229.5万辆的全球销量再创历史新高，根据国际增长咨询公司弗若斯特沙利文数据，这一成绩使其稳居“中国自主品牌乘用车销量第二”，并跻身“全球乘用车销量第十一位”。

亮眼的成绩背后，与奇瑞多年的积累与产品策略的变化不无关系。

海外市场一直是奇瑞的核心优势。自2001年首辆汽车出口以来，奇瑞已累计销售超1300万辆，连续22年保持中国品牌乘用车出口第一。2024年，奇瑞多次提及自己的出海故事。今年3月接受《中国企业家》采访时，尹同跃称奇瑞过去都是在撒种子，现在可以逐步进入到收成阶段，国际市场今年会有一个比较好的增幅。今年7月，在2025中国汽车论坛上，尹同跃在演讲时称，奇瑞已经一跃成为中国汽车出海的代表企业，海外市场几乎贡献了奇瑞集团销量的近半壁江山，他还呼吁同行希望共同推动创建一个让海外市场能接受的、有序的出海方式和环境。

其次，在产品和技术层面，奇瑞构建了奇瑞、捷途、星途、iCAR、智界五大品牌矩阵，覆盖从大众到高端、从传统到智能电动的多元需求。其鲲鹏动力、火星架构、雄狮智舱等核心技术体系，支撑了产品快速迭代与智能化升级。

不过，随着电动化、智能化的迅猛发展，市场竞争加剧，奇瑞面临的压力和挑战也不容忽视。

目前，奇瑞的主要营收来源是传统燃油车。2024年，奇瑞燃油车收入占比为69.6%，虽然较2022年的75.9%有所下降，但仍占据主导地位。从毛利率来看，2022年至2025年第一季度，奇瑞新能源汽车毛利率分别为-2.6%、-5.7%、0.4%、5.7%，而燃油车同期毛利率分别达到15.8%、17.1%、17.2%、14.4%。在招股书中，奇瑞也提到，其“新能源汽车的毛利率普遍低于燃油车”。

奇瑞近年来已不断加速追赶。2022年9月，奇瑞发布“瑶光2025”战略，宣布未来5年计划研发投资超1000亿元。这项战略涵盖了火星架构、鲲鹏动力、雄狮科技、银河生态等四大核心领域。2023年，奇瑞决心全面转型新能源，2023年年底，尹同跃甚至放出豪言：“2024年，奇瑞在新能源的行业排名上就不会这么客气了，一定会进入头部位置。奇瑞要回到新能源前三，年底要成为新能源行业第二位，要看到王传福（比亚迪董事长）的背影。”

从今年的表现看，奇瑞在新能源业务方面进展迅速。2025年第一季度，新能源汽车收入占比为27.3%。2025年1~8月，奇瑞累计销售汽车172.73万辆，其中新能源汽车49.6万辆，占比提升至28.7%。

不过况玉清指出，目前奇瑞新能源产品的创新亮点和品牌存在感，相比吉利、长安仍较弱，近几年奇瑞在品牌向上突破方面走得较为艰难，很难在短时间里快速摆脱低端的标签。此外，由于海外对电动化的接受程度不一，而奇瑞出口量较高，也要考虑新能源转型过于激进后是否会出现问题，“海外市场和中国市场之间如何取舍，是不是要采取差异化的策略”。但况玉清认为，在这一轮技术创新重塑汽车市场格局的背景下，也是奇瑞突破重围的机会。

如何进一步讲好新能源故事，不仅是奇瑞IPO过程中绕不开的话题，也是尹同跃接下来的重要课题。上市对奇瑞来说，不是终点，而是一场新战争的起点。