从电池管理走出来的汽车零部件企业

芝能汽车出品

汽车零部件这个行业，是随着汽车企业的变化而变化的，随着新能源汽车的渗透率快速提升，智能化带来的产品体验的变化改变了很多格局，外资与本土零部件的成长模式发生了变化。

这次芝能来到了欣旺达动力，和欣旺达动力汽车电子事业部总经理陈斌斌一起聊一聊他们的故事。

Part 1

从电池管理系统开始

欣旺达动力汽车电子事业部是在 2022 年欣旺达动力中单独设立的汽车电子专项业务板块，这块业务从最开始的电池管理系统配合电池系统开发，逐步扩展到了汽车电子领域，尤其是电池能量域和延伸的车身电子业务。

在越来越卷的汽车零部件领域，他们的发展路径是很奇特的。

这个团队最初由欣旺达原 EVB 研究院抽调的一百多名核心研发人员组成，随后逐步扩展质量、制造、销售、采购等完整体系，目前已从最初的一百人扩张至一千人，形成了典型的技术驱动型架构。

欣旺达动力汽车电子事业部不仅继续服务于欣旺达动力体系内部，还能够直接对接全球车企客户，并在 2025 年成为欣旺达内部科技担当。

在业绩增长方面，这个业务单元的发展轨迹清晰可见。

◎ 2023 年，主要业务集中在电池管理BMS 和电池配电单元BDU；

◎ 2024 年随着客户集成化的需求，业务范围拓展至车载充电机OBC 和 高低压转换器DCDC，这种集成化的方案成功获得海外订单；

◎ 到 2025 年，按照高压能量集成单元和低压电池单元的国内外客户也在同步增长。

◎ 当交流到未来，这块汽车电子业务将进入全球汽车零部件企业TOP100，这是一个非常特殊的成长轨迹。

我们的问题是，你的核心产品是什么？你的核心成长路径是什么？

Part 2

产品是什么核心壁垒是什么？

在采访中，陈斌斌将事业部核心业务归纳为一个清晰的产品矩阵——完全围绕电池展开。

具体分为三类：

◎ 其一是基础核心产品，包括 BMS（电池管理系统）和 BDU（能源分配管理），这是事业部立足的起点，也是目前最核心的营收来源，2025年收入几乎全部来自这两类产品，解决了电池“高压电池管理”和“能量分配”的基础需求。

◎ 其二是延伸配套产品，即 OBC（车载充电机）和 DCDC（高低压转换器），这类产品从 BDU 延伸出来，满足电池的“充放电”和“电压转换”需求，OBC 可以直接对接电池，DCDC 则负责把 400V/800V 高压转换为 12V 低压

◎ 其三是集成创新产品——能量域管理总成，整合了 BMS、PDU、OBC、DCDC 和 BDU（电池断开单元），提供一站式能量管理方案，适配 400V/800V 高压电池，从而让整车无需再单独设计高压轨和低压轨。

在业务逻辑上，我们可以与几类行业玩家做了对比。

◎ 第一类是从消费电子切入汽车的企业，例如立讯精密，它们的核心逻辑是通过收购，依靠供应链和代工能力进入车企配套市场，围绕线束和电子的加工，整体的业务规模也在迅速放大。

◎ 第二类是单一部件龙头，如威迈斯从 OBC、DCDC 小功率充电器起家，长于单件规模化制造，从功率电子的电源起家，也在尝试整合功率逆变器，并且横向拓展到其他电源领域。

◎ 第三类是总成级企业，如汇川、比亚迪，强调的是“6 合一”“8 合一”动力总成，侧重整车动力系统整合。

和这些企业相比，欣旺达动力汽车电子事业部的优势的聚焦点是电池的“能量域”，围绕高压电池、低压电池的能量管理来做整车，与整车动力系统供应商形成互补关系。

在过去的几年，争取到的全球车企，他们对电车的追求，是尝试进行集成式的管理，通过这种一体化提供方案和在中国成熟稳定的供应，来降低他们的硬件成本。

陈斌斌认为，业务的能力根基来自欣旺达整体能力，欣旺达是全球头部 3C 电池 pack 企业，全球顶级的消费电子厂商几乎都是欣旺达的核心客户。

集团对于制造和质量的体系，“极致制造 + 质量管控”能力被复制到汽车电子，直接帮助这个板块业务的提升。

比如在BMS产品上实现了“连续 20 多个月制造零流出”，3C 业务的质量要求极为严苛，比如全球智能手机龙头的标准，这套制造体系把汽车电子产品的不良率控制在PPM级别（PPM < 5），远低于行业平均的 10-15，3C 供应链的全球资源也被共享过来，让采购成本比汽车电子行业采购更低。

这个业务发展路径概括为基本盘，BMS、BDU等基础产品，2025 至 2027 年将是营收的基本盘，占比超过 80%，保障现金流并支撑研发投入。

在这个基础上，由于国内客户的需求，把他们自研的一些零部件的控制器代工，比如VCU、ZCU、BCM，以及主机厂自研的舱驾类业务承接下来，目的在于拉通制造效率、降低采购成本。

随着能量域的总成和智能电芯的迭代，从 2027 年到 2030 年逐步成为集成化的支撑。

这个发展战略与全球化布局相互呼应。

◎ 2024 年，欣旺达动力在摩洛哥投建汽车电子制造基地，投资金额数亿元，占地十多万平方米，主要服务欧美市场。

◎ 更早在 2023 年，欣旺达动力已在海外建立研发中心，对接北美客户的技术需求。

陈斌斌提到，“我们的反应速度比海外供应商快两到三倍，用更合理的产品方案对接全球车企。 ”

在行业趋势判断上，陈斌斌用了三个词：产品的集成化和智能化，服务的属地化。

◎ 传统的分立部件（如 OBC、DCDC）会被域集成取代，谁能率先做出系统集成创新，谁就能掌握定价权；

◎ 电池管理会从“被动监控”走向“主动智能”，AI 算法和数据表征将成为核心壁垒；

◎ 而全球化供应链正逐步演变为区域化大市场，欧洲、北美、亚洲会各自形成独立体系，企业必须具备属地化制造能力。

Part 3

智能电池的故事

在采访中，陈斌斌重点介绍了“智能电芯”核心技术的研究，电池管理是事业部的老本行，在这个领域里做了技术的研究和储备。

传统的电池管理系统依赖电压、电流、温度三项指标，但这套方法也有一定的局限，无法捕捉电芯内部更隐蔽的失效机制，也难以做到精准的寿命和安全预测，从全生命周期来看，SOC估算往往有 3%的误差，SOH难以精确判断。

“智能电芯”尝试用多维度传感器和低成本芯片来做创新，除了传统的电压、电流、温度。

◎ 在电芯层面增加了压力、内部气压、应力、阻抗谱等指标，压力和气压的变化往往先于温度升高，可以提前捕捉内部失效；

◎ 电解液分解导致的气压升高，是热失控的前置信号；

◎ 阻抗谱能揭示电极老化、电解液衰减，这些数据通过集成在电芯里的超低功耗蓝牙芯片进行无线传输，电芯化成带电后即可自动启动，既不依赖外部供电，也无需额外布线。

技术层面上，智能电芯不仅依赖传感器，还需要算法，采用“物理模型 + 机器学习”的组合方式，将多维度数据和电池安全、寿命建立对应关系，SOC 估算误差控制在1%以内。

数据管理上，智能电芯相当于为每颗电芯建立一份“动态护照，能记录全生命周期内的极端事件、循环情况与回收状态，且无需扫码，即可直接读取。

陈斌斌特别强调，从长远来看，单电芯智能化改造的成本比传统有线 CCS 方案还要便宜，智能电芯还能替代传统产线上的部分精密检测设备，整体设备投入和人工成本大幅下降。

在应用层面，智能电芯的价值已经清晰。

◎ 仓储场景中能避免电芯堆存起火；

◎ 碰撞后，能帮助精准判断电池是否受损，避免误判报废；

◎ 在回收环节，这个方案能直接读取电芯的循环次数、健康状态，显著提高梯次利用效率。

未来，智能电芯还将在 RoboTaxi、工商业储能甚至数据中心落地。

智能电芯的逻辑并不复杂：通过低成本芯片和传感器，让电芯自己“说话”，并用算法和数据来解释这些信号，解决了传统电池管理的盲区，也为储能、出行和回收环节提供了全新可能。

小结

欣旺达动力汽车电子事业部成长的轨迹，清晰地映射出中国零部件企业在新能源浪潮中的成长逻辑：从一个看似细分的环节切入，依托消费电子铸造的集团制造效率与质量体系的基本盘，逐步延伸到更大范围的汽车电子版图。

这种发展的关键词是产品的集成化与智能化，服务的属地化：集成化让零散部件汇聚成总成，智能化让电芯具备更好管理的特性，区域化则是与欧洲、北美本地制造深度绑定，三个方向是技术趋势，也是行业格局变革的考验。

这趟交流，让我们看到一个不一样的欣旺达动力。