俄媒批评：中国车辆耐用度仅为德系一半，易生锈、品质不如欧美

2025年上半年，俄罗斯莫斯科的街头有点不一样了，以前随处可见的大众、丰田，现在十辆里有六辆是奇瑞、哈弗、吉利这些中国牌子。

中国汽车在俄的市占率已经冲到了58.41%，销量前十的榜单里，九个席位都被中国品牌稳稳攥着。

可奇怪的是，中国对俄汽车出口量却同比跌了58.75%，反倒是在俄罗斯本地生产的中国车卖得更多了。

就在这个“本土生产接棒出口”的节骨眼上，俄罗斯拉马克防腐中心扔出了一份测试报告，直接把中国汽车推上了风口浪尖。

17个中国汽车品牌里，5个车型在极寒天气下用了两年，车身底部就锈出了孔；而同期一起测的德系车，顶多表面有点轻微氧化。

一边是卖得热火朝天，一边是被指责“耐用度只有德系一半”，中国汽车在俄罗斯到底是“救市主力”，还是“经不起考验的过客”？

卖得火却藏着隐忧

俄罗斯车市的“中国时代”，其实是从2022年开始的。

那一年，雷诺、丰田、宝马这些欧美车企陆续撤出俄罗斯，原本被它们占了八成的市场，一下就空了大半。

2021年还能卖167万辆新车的俄罗斯市场，到2024年直接跌到68万辆，缺车的缺口肉眼可见。

这时候中国汽车刚好补上了这个空，2023年，中国品牌在俄市占率刚过50%，2025年一季度就涨到了52%，短短两年多涨了近三成。

长城汽车在俄罗斯的工厂最明显，2022年的时候，工厂产能利用率才35%，车间里还冷冷清清。

到2025年，利用率飙到95%，生产线从早到晚不停转，本地化采购率也从18%提到了62%，连车门、底盘这些关键部件，都开始在俄罗斯本地找供应商。

奇瑞、吉利更机灵，没直接在俄罗斯建全流程工厂，而是在白俄罗斯、哈萨克斯坦建厂，生产完了再运到俄罗斯，这样既能避开高额进口关税，又能快速响应市场。

2025年5月，俄罗斯整体车市同比跌了28.3%，可哈弗还卖了10623辆，稳居销量第二；奇瑞也卖了9780辆，逆势涨了不少。

但卖得火不代表没争议，以前中国汽车是“短期填空”，俄罗斯消费者没太多选择，只要能开就行；现在中国车成了“长期主力”，大家对质量的要求自然高了。

俄罗斯《AUTONEWS》就做过调查，部分中国车主反映，车子开五年，金属部件老化速度比欧洲车快不少，五年下来的维护成本，甚至可能超过当初买车的钱。

这种质疑，其实是中国汽车从“走量”到“提质”必须过的一道坎。

俄媒刊发了《俄罗斯出租车司机对中国车有所不满》

俄罗斯的“双重考验”，中国车有点“水土不服”

很多人不知道，俄罗斯对汽车来说，简直是个“天然考场”，而且是难度拉满的那种。

先说气候，西伯利亚地区冬天能到零下70度，车停在户外一晚上，玻璃能冻得敲都敲不动，电池、发动机要是没专门改造，根本打不着火。

更要命的是冬天除冰，俄罗斯路上撒的融雪盐跟不要钱似的，车开过去，底盘、车轮溅上盐，再经过“冻-化-冻”的循环，腐蚀速度比在国内快三倍还多。

国内用普通冷轧钢板、18微米厚电泳涂装的车，在南方能撑五年不生锈，到俄罗斯两年就可能出问题。

除了气候，2025年俄罗斯新出的政策更让中国车企头疼，1月1日起，要求所有汽车必须装ABS、车道保持这些安全装置，少一样都不让卖。

8月1日又出了新的报废税，一台成本10万人民币的中国皮卡，在俄罗斯卖20万，光附加税就5万，再加上38%的进口关税，综合成本一下涨了三成。

认证也变严了，以前中国车企能走“曲线认证”，先把车运到土耳其、塞尔维亚，换个手续再进俄罗斯，半年就能搞定。

现在必须在俄罗斯本土实验室做检测，碰撞、尾气排放都得重新测，周期拉长到12个月，花费也翻了倍。

要是9月30日前没通过认证，已经在路上的车都可能被强制销毁。

这些变化一下就暴露了中国车的短板，拉马克中心的测试里，5个出问题的中国品牌，其实就是没跟上这些“本地化要求”，用的还是国内的钢板和涂装标准，没针对融雪盐和极寒做优化。

反观德系车，早就在车身空心的地方注了蜡，钢板也用的是高镀锌层的，就算在俄罗斯开十年，底盘也不容易锈穿。

这种差距，不是技术不行，而是前期对本地化需求的准备不够。

中国车企在补短板

面对这些质疑，中国车企的反应速度其实不慢，而且都是“对症下药”。

比亚迪针对融雪盐的问题，把ATTO3升级版的车身镀锌层加厚到120克/平方米，还在底盘加了锰钢护板，相当于给车穿了件“防腐蚀外套”。

极寒适应方面，中国车企也下了苦功，荣威为了让电池在低温下能用，搞了个“全时温控电池系统”，在零下20度的环境里，电池续航还能保持七成五，活性也有92%以上。

问界更狠，直接在五大连池建了冬季试验场，派了400多个工程师，测了35000多个场景，就为了确保车在零下40度也能正常开。

2024年黑河的寒测数据也证明，中国新能源汽车在零下20度的续航衰减率只有18%，比行业平均水平低了不少。

本地化生产更是帮了大忙，长城图拉工厂现在60%的零部件都是本地采购，供应链短了，品控也更好把控。

以前进口零部件要漂两个月，可能在海上受潮，现在本地拿货，有问题能及时调整。

奇瑞还计划在俄罗斯建发动机工厂，把核心部件的生产标准和本地气候结合得更紧。

这些改进已经有了效果，拉马克中心最新的测试里，吉利、哈弗、一汽、广汽这些品牌的零部件耐腐蚀性都达标了，部分车型甚至能做到4-5年没重大腐蚀故障。

不过也得承认，差距还在，中国车企在极端环境适应性上的研发投入，只占总研发费用的5%，还不到德系车企的三分之一。

在俄罗斯出租车行业，中国车一般开15万公里就得换，而欧洲车能开25万到30万公里。

这种差距不是一天两天能补上的，得慢慢攒技术、磨工艺。

中国汽车在熬“硬口碑”

其实俄罗斯市场的这些争议，本质上是中国汽车在“转型阵痛”，以前靠价格便宜打开市场，现在要靠质量赢得认可，这个过程肯定不好走。

但好的变化已经在发生，2025年上半年，虽然还有部分中国品牌投诉率高，但哈弗、奇瑞这些头部品牌，已经靠稳定的质量在俄罗斯消费者心里攒了点口碑。

更关键的是，中国新能源汽车在俄罗斯逆势增长，出口增幅达到84.6%。

比亚迪的高端车型、小米SU7，靠一体化压铸技术、长续航电池，让不少俄罗斯人觉得“中国车不只是便宜，还挺高级”，慢慢打破了“廉价低质”的刻板印象。

俄罗斯政府的态度也很矛盾，一方面想通过严标准、高税收，逼中国车企深化本地化生产，帮本土产业升级。

另一方面又怕中国车撤了，市场再缺车，所以把平行进口的简化认证延续到了2027年底。

这种矛盾恰恰说明，中国汽车已经成了俄罗斯车市离不开的存在，而质量争议，更像是双方博弈的“筹码”。

中国车企也没傻等，而是用“迂回策略”应对，不少企业在哈萨克斯坦、白俄罗斯建厂，既满足了俄罗斯对“本地化”的要求，又规避了直接在俄投资的风险。

长城图拉工厂作为目前唯一的全工艺工厂，95%的产能利用率就是最好的证明：只要质量过关，中国汽车完全能在俄罗斯长期立足。

说到底，俄罗斯市场的考验，对中国汽车来说是件好事，在这里练出来的极寒适应技术、防腐工艺，将来用到欧洲、北美市场都能用得上。

现在的争议、改进、再争议、再改进，其实是在为中国汽车的全球化“打基础”。

等哪天中国汽车不用靠价格说话，“中国制造”能和“耐用可靠”划上等号，那时候，俄罗斯市场的今天，就会变成中国汽车走向世界舞台中央的“垫脚石”。