车企访谈：拒绝让用户做选择题，领克如何平衡传统与创新？

“客户要的不是撞了没事，而是干脆别撞——这就是安全的进化。”

在领克10 EM-P上市发布会后的第二天，领克汽车销售有限公司副总经理 穆军在媒体专访会上侃侃而谈，这个过去以安全和性能闻名的品牌，正在经历一场从钢铁硬汉到科技极客的蜕变。

2025年的领克，左手握着CMA架构传承的操控和安全基因，右手抓着Thor芯片加持的高级辅助驾驶，在传统与新势力的夹缝中，走出了一条独特的转型之路。

技术平权的同时，也要领悟用户需求‌

今天的汽车几乎都在说智能化，而高级辅助驾驶功能应该是智能汽车中，最能展示品牌技术实力和市场接受度的重要领域。

“辅助驾驶技术没有一招打遍天下的。”吉利控股集团首席智驾科学家、极氪科技副总裁 陈奇表示，针对千里浩瀚H7系统的无图方案，领克现阶段的思路是先把无图方案做到极致，再用工程化地图弥补漏洞。

事实上，这种技术哲学体现在领克的产品矩阵里。H3、H5、H7三个辅助驾驶版本形成梯度覆盖：入门级H3满足高速场景，年底交付的H5支持基础城市NOA，而搭载英伟达Thor芯片的H7已实现园区无图漫游。这种分层策略背后，是领克对用户需求的精准把握。

针对领克目前传统燃油车方面的布局，领克汽车销售有限公司副总经理穆军坦言，燃油车的细分市场里面已经没有太多潜力，而且传统油车平台太老，上H5对于买领克03（参数丨图片）用户来说过了，可能提供H1或H3，解决高快NOA功能即可。

而且会选择领克的用户，往往更加注重品质而非计较购车预算。

以刚刚上市的领克10 EM-P 为例，2025款240四驱Ultra版本拿下85%订单，甚至这里面有40%的用户，直接选择顶配的240四驱Ultra运动版；相反，配置精简的Halo版仅收获不足1%的销量。

可以说，市场用真金白银投票，验证了穆军的判断：用户总说“出更便宜版本”，但真出了却不买。这在某种程度上，也验证了消费者对于领克的品牌价值、车型品质和技术领先全方面的认可。

开放生态的边界战‌

面对领克未来在不同车型上是否统一采用高通骁龙芯片的提问，吉利控股集团首席座舱科学家、吉利汽车研究院副院长 姜军直言，“吉利是非常开放的生态组合。”吉利会把自己的芯片还有外部的芯片的整个算力，以及整体给用户带来的体验为主，进行不同平台相关的布局。“我们不会限定只用内部或外部芯片。”

不过，这种开放战略正面临现实考验。有人询问Flyme Auto2什么时候上Carplay时，姜军的无奈道出行业现状，“不是我们不愿意开通，要看对方认不认证我们。”

当友商忙着构建封闭生态时，领克选择支持安卓、魅族、HiCar及CarPlay全系互联。“只要对方开放，我们都可以接。”

这种开放性延伸到底层架构。统一OS内核保证技术复用，差异化的UI设计保留品牌调性。在极氪科技合并后，领克更获得首发Thor芯片的特权，让领克10 EM-P的5.1秒加速与H7辅助驾驶得以共存。

“精而美”市场的生存新法则‌

面向接下来的产品规划，穆军明确了正在思考“领克向宽”的更高想象力落点：是做两门敞篷跑车，还是在领克07上推出旅行版？一切皆有可能。这个曾创造领克03+销量奇迹的品牌，正在将精而美的细分市场成功经验复制到新能源领域。

这种探索充满冒险精神。当行业集体冲向家庭用户时，领克坚持为领克10 EM-P 2025款240 Ultra运动版保留流光金色车漆，结果40%的消费者为此买单。当竞品堆砌冰箱彩电时，领克开发出旋转座椅和电动拖车钩。

“这些才是能够带来更多的情绪价值。”穆军说。现实中领克用户也用行动支持这种特立独行，领克900车主甚至在微博自发回怼差评。

而安全理念的进化最能体现这种“特立独行”的魅力所在。从CMA架构的碰撞安全，到H7系统的主动避撞；从带电穿刺测试破除电池偏见，到激光雷达确保暗夜安全。正如穆军总结的，“智能化是市场大势，但安全与操控永远是领克的底色。”

现阶段来看，领克的技术转型似乎找到了最佳平衡点。这个曾经主打性能和安全的新星，在智能化浪潮中既没有盲目追随新势力的激进，也拒绝传统车企的保守，而是用技术分层策略精准对接不同用户需求，正在成长为全能型选手。

用陈奇的话来说就是，“车企最有可能成为伟大的科技企业。”而领克，正走在这条道路的最前沿。