网约车平台集体降抽成，并不能解决司机的真正问题

一个行业的任何细微整体变动，背后都有原因。

在这次网约车平台降抽成之前，预兆其实已经开始了。

不知道从什么时候开始，网约车平台上充斥着大量的特惠单。所谓特惠单，就是一口价的订单，这类订单往往价格低、利润薄，如果遇上堵车，司机甚至还会倒贴。

而对一个网约车司机来说，特惠单几乎已经贯穿了他们每天的接单生涯，一天35单，几乎30单都是特惠单。

平台为什么要推出特惠单？

答案其实也很简单。特惠单因为一口价，更便宜，所以无形之中也刺激了人们的打车需求，但对司机端而言，更低的单价，也意味着更低的收入。

为了解决这个问题，近日多家头部网约车平台都宣布了降低订单抽成比例。

具体来看，其中滴滴宣布，今年年底前，将把每笔订单最高抽成上限从29%降至27%，而超出27%的部分将随单返还。针对每月在平台完成订单达到50单的司机，滴滴还会通过“返佣宝”保障其当月月均抽成上限不超过25%，超过部分将在次月自动返还至司机账户。

除了滴滴，T3出行最近也宣布，订单抽成比例最高不超过27%，对于每月订单完成量不少于50单的平台司机，也会保障其当月流水总额的抽成上限不超过25%，超出部分也会自动返还司机。

另外高德打车也推出了类似的措施，即抽成比例上限不超过27%。

对司机来说，降抽成，真的能够提高司机收入吗？

根据多位专家的测算，这次网约车平台降低订单抽成的措施，对司机收入的实际提升，效果其实并不显著。

一些司机表示，单子是多了一些，但长途的高客单价单子，反而变少了，之前平均一公里有2元左右的价格，现在反而还低了。

根据海豚智库创始人李成东的计算，以前网约车平台抽成大概在29%左右，对一位北京全职司机来说，每月流水大概在9000至10000元，扣除平台抽成后净收入约为6000元，现在抽成下降2个点，意味着每月多了200元左右的收入。

而在三四线城市，网约车司机每月流水只有5000元，差异甚至只有100元。

换句话说，这次降抽成对司机的确是利好，但对大多数司机来说，一两百元的差异并不大。

而对打车的乘客来说，情况就复杂得多。

今天各大网约车平台推出的一口价特惠单，其目的本质上是为了刺激乘客的打车需求，越来越低的打车价格，也的确让需求端变得火热，但随着越来越多地方叫停平台低价竞争行为，这也可能导致打车价格上涨。

对平台而言，降价求需求，本质上还是因为出行打车市场其实并不景气，尤其是当网约车平台有了越来越大的“社会责任”之后，单量高低不仅仅影响着平台自身，也关乎着平台背后的数百万网约车司机收入。

因此，打车价格低，给司机带来了更多的生意，但也变相降低了司机的收入，现在平台又降低网约车司机抽成，现在难题几乎全留给了平台自己。

网约车本身利润率并不高，平台抽成下降2个点，对企业来说，压力也非常明显，而现在平台要想解决这个问题，也只能更依赖精细化运营，即控制运营成本、减少对乘客和司机的补贴，以及研发降本增效等。

更重要的是，眼下国内网约车市场已经很难带来高增量了。

在更早之前，当国内网约车的补贴大战打的如火如荼的时候，滴滴肯定想不到，会走到今天。

事实上，从更宏观的角度来看，这次平台降低抽成背后，有两大背景。第一，还是内卷。以苏州为例，今年二季度，苏州网约车单车日均订单量仅仅只有13.86单，单车的日均营收只有322.58元。

更重要的是，苏州网约车市场中，每日订单量不足10单的车辆也高达1.4万辆，占比高达37%，在扣除平台佣金、充电成本之后，许多司机的收入也相当有限。

但这还不是苏州的现状。尽管网约车市场已经高度饱和，但苏州的网约车数量仍然在持续增长。二季度，苏州新增4064辆网约车，注销了2692辆，实际增长了1372辆，供给不断增加，在打车需求不怎么变的情况下，意味着司机的日均订单量还可能进一步下滑。

苏州不是个例。

成都、珠海、深圳、海口等地，都出现了类似的趋势，不管是一二线城市，还是三四线城市，网约车市场的供需失衡，已经成了大趋势。

内卷，已经具象化了。

对平台来说，他们的责任也越来越大。除了要维持利润之外，还要想尽办法给司机增收，因此一口价特惠单，是刺激打车需求最佳措施之一，订单的增加，也许没有增加司机的收入，但至少还能够保障大多数司机每天的收入不至于下滑。

但反过来，过多的低价单，也导致一些司机不得不付出更长的工作时间，来维持收入的不变。

因此，第二个背景也就出现了，那就是各地对低价单的整治。

但市场的结构性问题，也很难通过整治低价单来解决。毕竟，造成低价的并不是平台，而是消费者自身消费偏好的变化，即打车的人，开始减少了，而与此同时，跑网约车的人还在增长。

这也是造成司机收入普遍偏低的两个原因。第一，就是供给过剩。新冠病毒前，全国网约车司机只有300万左右，如今日活跃司机已经高达800万，增长了两倍还要多。

而需求端有多少订单呢？放眼全国来看，订单总量只有4600-5000万单之间，平摊到每位活跃司机身上，每个人只有五六单，单日流水只有一两百元。

因此，司机过多，订单不足，是司机收入下降的核心原因。

第二个原因，还是平台竞争激烈。这和今天的外卖是一样的逻辑，早期一家平台独大，价格和促销还算克制，但随着越来越多平台进入网约车市场，价格战愈发激烈，客单价也被压低，司机的收入也在进一步下降。

因此，最合理的做法其实还是严格限制低价单，在合理的价格之上去竞争，只有这样，才能够最大程度保证司机的收入。

但反过来，司机的收入如果要做出保障，那么打车价格必然上涨，届时司机的日均订单，也许还会下滑。

这是一个难以两全其美的困境。

但凡有基础经济学常识的都知道，在如今已经算是很便宜的打车价格面前，全国日均订单总量都只有5000万单左右，如果届时价格上涨，未来司机能够接到的订单，可能还会更少。

届时尽管客单价上来了，但总单数如果下滑的话，其结果可能也会“回归均值”。

所以最终我们会发现，今天网约车由于低门槛的特性，在事实上它已经成为了就业的“蓄水池”，也正因为这股“蓄水池”太多，而市场打车需求又不足，才造成了今天的局面。

所以，未来要想真正改变网约车市场的现状，也许最好的办法是让司机找到比开网约车更高的收入，让他们自动以市场的方式来达到一个供需平衡的结果。

因此，市场出清不可避免，中小网约车平台会被淘汰，而其中一部分网约车司机转行，才是最好的结果。

end.