江西
周末，一份“东航计划开通上海虹桥往返伦敦盖特维克机场的每日一班往返航班”的帖子在业界流传。
明眼人一看就知道，这帖子只能说是美好的愿望，目前虹桥机场的国际航线只有到日本和韩国，并且与浦东机场的分工定位已明确：虹桥原则上不会再开国际中远程航线，浦东则全力打造国际枢纽机场。
这一帖子纯属谣言也获得了东航的证实，公司并没有开通上海虹桥往返伦敦盖特维克机场的计划。
目前，上海到伦敦航线的承运人并不少，并且都是从浦东机场飞往伦敦的两个机场（希思罗和盖特维克）。
其中，东航和国航都从上海浦东飞往希思罗和盖特维克两个机场，英国航空业则从上海浦东飞往希思罗机场。
其实中英航线算是疫情后率先满血恢复的洲际航线了。根据航班管家的统计，截至今年7月，中英航线较疫情前的恢复率已达123%。
这其中，中国的航司以压倒性的优势占据中英航线的绝对市场份额：共有国航，东航，南航，海航，吉祥，深航，天津航，首都航8家国内航司执飞；而英国航司中只剩英国航空一家在飞。
这样的竞争格局与去年英国的另一家航司维珍航空的退出有关。
2024年7月，维珍航空宣布于10月26日起停运伦敦-上海，这是其疫情后恢复的到内地的唯一一条航线。
随后，英国航空也宣布自10月26日起，暂停伦敦-北京，只保留伦敦-上海一条中英航线。
中国航司则在中英航线上频频加码，比如吉祥航空就是在2024年7月新加入中英航线的竞争，目前每天一班上海-英国曼彻斯特直航。【详情：吉祥航空，发力欧洲！】
海南航空疫情前就在运营的北京-曼彻斯特也在陆续加班，目前恢复率已经超过182%；深圳航空的深圳-希思罗恢复率176.9%，东航的上海-希思罗满血恢复后，更是在时刻更充沛些的上海-盖特维克航线上增加了4倍的航班量。
相比之下，英国航空则在唯一的浦东-希思罗航线上恢复缓慢。截至今年7月，航班量比2019年减少59.73%，比去年同期也减少34.07%。
随着国内航司运力的增加，中英航线的机票价格也在逐渐下降，航旅圈在24年7月曾查过当时的中英航线经济舱票价，直飞大多在五六千左右，今年8月则降到了最低三四千元。
中外航司在中英航线恢复上的巨大差别，同样与俄乌冲突带来的绕飞有关。
自2022年俄乌冲突爆发后，欧洲国家就与俄罗斯互相关闭了领空，这意味着，欧洲航司要执飞中国，日韩等航线，需要绕开俄罗斯领空，这不仅将增加飞行时间，也意味着增加飞行成本。【详情可戳：俄乌冲突致欧盟与俄互关领空，为何被取消的却是中欧航线】
维珍航空当时就将停飞中国航线的原因，归因于无法飞越俄罗斯领空带来的成本增加。从伦敦绕开俄罗斯领空飞上海，飞行时间将增加约1小时，上海-伦敦则增加约2小时。
一家国际差旅公司的高层则对航旅圈透露，欧美航司的底层逻辑是利润最大化，一条航线长期不赚钱，就会调整到更赚钱的航线。比如不少欧洲航司就是将中欧航线的运力调整到更赚钱的美国航线。
航旅圈获悉，目前被允许飞越俄罗斯的欧洲航司只有四家：塞尔维亚航空，土耳其航空土耳其的飞马航空以及白俄罗斯航空。
而中国航司截至目前都既不受禁止进入俄罗斯领空的影响，也不受禁止进入欧盟和英国领空的影响，因此执飞中欧航线相比欧洲航司也就有了一定的成本优势，确实也该抓住时间和成本的优势尽力吸引客源。
一家国内航司的高层对航旅圈透露，疫情以来公司的中欧航线收益还不错，并且吸引了不少日韩客人来中国飞欧洲，目前日韩航司飞欧洲也要绕开俄罗斯领空，他们的航线恢复也比较缓慢。
这其实也是其他欧洲航司正面临的窘境。越来越卷的中国市场对他们来说，显然不是更容易赚钱的。不如让有限的运力去执飞更赚钱的航线。2024年，澳洲航空宣布于7月28日停飞上海-悉尼航线也是一个道理。【回顾：停飞！又一家航司卷不动了!】
目前中外航司在往返中国的国际航线上的竞争格局正在发生巨大的变化。根据航班管家的统计，上半年国内航司承运国际航班同比2019年增长3.7%(恢复率103.7%)，国外航司恢复率仅有65.4%；份额占比上，国内航司由2019年的59.1%提升至69.6%，增长10.5个百分点，相应的国外航司份额下降10.5个百分点至30.4%。
不过，随着退出中国航线的欧洲航司增多，也有业内担心，中国航司或将受到来自欧盟的的更多压力，限制其欧洲航权和航线的增加，甚至像美国一样要求中国航司也绕飞俄罗斯以及航线数量对等。比如法国航司就已要求中法对飞航权对等，而中国航司申请的新航线，也更多飞向“一带一路”沿线国家。【意外！巴黎奥运会来了，中法航线却在“拖后腿”】
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