壹点探针｜“NOA”在多个高速被限用，信号成主因，智驾遇大考

齐鲁晚报·齐鲁壹点 郭辰昊 见习记者 王浩

438公里的高速路程，智驾能介入的里程只有68公里。近期不少车主发现，相比于以前几乎全路段可用，NOA智驾在多个省份高速路都被限制使用。相关车企负责人和多个高速路方接受齐鲁晚报·齐鲁壹点记者采访时表示，车企、高速都没有对智驾在高速路上的使用做限制，但都把原因指向了“5G信号限制NOA的使用”。

一边是新能源车企弯道超车后智能辅助驾驶的迅速推广，一边是不恰当使用智驾导致的车祸频发……处于争议漩涡中的智驾如何健康发展，推广者和使用者如何理性表达智驾的好处并合理、安全使用智驾，已成为业界和车主不得不重视的议题。

多个高速路段无法介入“NOA”

与过去两年相比，理想车主张先生明显地感觉到，能开启NOA的高速路段变少了。张先生告诉齐鲁晚报·齐鲁壹点记者，7月末他从山东驾车沿济广高速前往景德镇，行程中多次遇到NOA降级LCC或直接无法启用的情况，“中间有一段438公里的里程记录，智驾里程只有68公里，这期间我一直在尝试启用NOA，但均未奏效。”

张先生口中的NOA和LCC、ACC并称为智驾界的“铁三角”，分别代表智能导航辅助驾驶、车道居中辅助和自适应巡航系统。相比LCC，NOA能够完成自动上下匝道、自动超车、转弯掉头等复杂操作，是更高阶的辅助驾驶功能。也是目前诸多新能源车推介、使用最多、出现“智驾事故”最多的智驾功能。

经常使用辅助驾驶的张先生对其有清晰的认知，“开着NOA跑高速确实能有效降低驾驶疲劳。但有的人完全交给车操控，在车上睡觉看电影，这肯定不行。”因此，对于自己的车无法启用NOA的情况，他一直想知道到底是什么原因所致。

“有一次，车机系统显示一公里后将退出NOA，但一公里后道路也没有发生明显变化。”一般来说，提前显示将退出NOA的情况多发生于即将驶出高速、高架路。对于张先生遇到的这种一公里后没有明显道路变化，仍有预见性的退出则并不多见。

有相似遭遇的车主不在少数，在社交平台上搜索“NOA无法启用”可以发现，小米、领克、蓝山等品牌的车主都有过NOA无法启用或突然降级的情况出现。涉及的路段除山东境内高速，安徽、浙江、江苏等地都有此类情况。

用不了NOA是谁的“锅”

结合最近越来越多“严禁使用辅助驾驶”“请谨慎使用辅助驾驶”等警示牌的出现，张先生猜测，会不会是交管部门发现某段道路易发生事故，反映给车企做出了相关优化呢？

随后，记者联系到理想汽车相关负责人，对方在查看张先生行车数据后回复：“目前理想汽车没有对高速路段NOA的使用做出限制。理想汽车对保密工作做得非常好，没有车主的签字，不会调整数据。”

那原本几乎全路段可以使用的智驾，为何被限制使用？该负责人表示，理想汽车使用的都是5G信号，如果政策或大环境对5G信号做出调整就能影响到辅助驾驶的使用。

“就是有一些地方在高速上是限定使用这个 NOA 的，我可以这样理解，对吧？”对车主张先生的理解，该负责人表示：“嗯，可以这样理解。”

对此说法，济荷高速相关工作人员告诉记者，“济荷高速没有对辅助驾驶做出任何限制。”据介绍，济荷高速周边的信号基站由移动和联通设立，可以咨询一下是否是部分路段基站覆盖率不足，“如果不是道路标线问题，那就可能是信号问题。”

在车企、高速都将信号问题推到前台后，无论是信号自身原因还是指令性降速，智驾的受限使用已经事实。“是不是跟前段时间的智驾行驶导致恶性事故频繁发生有关系？”张先生表示，对合理合法使用NOA驾驶的车主来说，限制使用智驾有点“过”。

今年3月，三名女大学生驾驶小米汽车，在不当使用NOA的情况下撞上水泥护栏造成三人身亡的事故，将网络上对于辅助驾驶的质疑推上了顶峰。

夸大智驾功能或影响车主判断

看到辅助驾驶事故频发后，经常跑高速的路先生对于把方向盘交给机器产生了担忧。“我原来跑高速都是一路NOA，但这几个月只敢用ACC了。”路先生表示，车企在发布会时总是把智驾宣传得仿佛能应对一切工况，但看到关于智驾事故的新闻报道，他发现诸如道路施工、前车急刹等复杂工况，智驾并不能像车企宣传的那样一一化解。

此前鸿蒙智行、小米在发布会上曾有过智驾无限接近L3、可以避让施工路段等表示，在小米SU7事故后被诟病过于夸大智驾的功能，误导了部分车主认为智驾等同于全自动驾驶，甚至比人的判断能力更强。

清华大学车辆与运载学院院长、教授王建强曾在《2024智能驾驶安全白皮书》中指出，当前L2级系统在逆光、暴雨等场景下感知准确率不足80%，对施工设备等非标准障碍物漏检率高达17%-23%。更危险的是，驾驶员使用辅助驾驶30分钟后，注意力分散度增加3倍，反应时间延迟0.8秒，形成“系统依赖-反应滞后”的恶性循环。

在社交平台上搜索发现，双手未握方向盘、低头玩手机、甚至睡觉等不当使用辅助驾驶的行为比比皆是。相关数据显示，2025年一季度，与智驾相关的交通事故同比激增217％，其中83％的事故涉及驾驶员过度依赖辅助驾驶系统。

多个城市高速公路部门工作人员接受齐鲁晚报·齐鲁壹点记者采访时表示，目前暂未收到联合车企优化辅助驾驶的消息，但很多高速路的电子屏幕上，都明确有禁止使用或提醒少用智能驾驶的标语。济南市高速公路工作人员提到，如果在违反道路安全警示牌，违规使用辅助驾驶被抓拍到，肯定会进行相应处罚。

“太烂”的NOA如何迎“大考”

7月23日国新办相关新闻发布会上，公安部交通管理局局长王强明确指出，“驾驶人始终是行车安全的第一责任人”。若驾驶人在驾驶时“脱手脱眼”，不仅面临严重交通安全风险，出事时还可能承担民事赔偿、行政处罚和刑事追责三重法律风险。

驾驶者确实应该谨慎对待智驾。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受齐鲁晚报·齐鲁壹点记者采访时提到，过去各家车企的NOA弄得太“烂”了，导致出现的事故太多，消费者都被当成了小白鼠。

他还表示，很多车主忽视了在使用辅助驾驶时自身的重要责任，这也是导致事故发生的重要原因，“当前驾驶员仍应做到手眼脑协同，不能有丝毫的松懈心理。”

一边是新能源车企弯道超车后智能辅助驾驶的迅速推广，一边是不恰当使用智驾导致的车祸频发……处于争议漩涡中的智驾如何健康发展，推广者和使用者如何理性表达智驾的好处并合理、安全使用智驾，已成为业界和车主不得不重视的议题。

在2025新能源智能汽车新质发展论坛上，王建强表示，数据驱动是当前主流自动驾驶路线之一。但数据驱动路线存在明显短板：神经网络模型参数庞大，推理速度慢，难以满足实时性要求。

崔东树认为，未来辅助驾驶的发展路线仍会是数据驱动路线下的车辆独立驾驶，将道路信息结合到辅助驾驶系统内将会面临诸多困难，“隐私、安全等方面都比较复杂。”

王建强表示，业界应该研究包括车辆关键技术、信息先进技术和基础支撑技术的核心功能支撑体系。同时依托车载终端平台、交通设施平台和信息安全平台三大基础，分别强化车端智能、车路协同与系统可信保障。

“需要融合规则驱动的可解释性与数据驱动的学习能力。”王建强强调，“聪明车”必须是“安全车”，通过对人、车、路系统的深层理解，能更好地平衡辅助驾驶的便捷性与安全性。

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