印度计划 2030 年成为全球第一大电动汽车生产国？

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前段时间，印度交通部长在 “印度时报 2025 汽车峰会与颁奖典礼” 上表示，印度有望在未来五年成为全球第一大电动汽车生产国。

这既体现了印度发展电动车的雄心，也反映出其加速电动车转型的迫切愿望。

当然，这个目标恐怕难以实现。

不过印度近几年的电动车市场发展确实迅猛：2022 财年电动车销量仅 4.3 万台，2024 财年便达 10 万台，两年销量翻倍；渗透率从 1.1% 升至 2.5%，且均为纯电车型。

由于印度补贴政策排除了增程和插混车型，纯电车型成了新能源车的全部，印度也坚定地走纯电路线。

这点销量和渗透率与中国相比不值一提，但回顾中国新能源发展初期，也曾面临车企骗补、渗透率低、社会观望情绪浓厚等问题 —— 甚至有车企称 “电动车并不节能环保”，多数车企仍倾向于燃油车路线。

新能源能在部分地区发展起来，也全靠限购、限牌及地方车企扶持。

回到正题，中国新能源渗透率的爆发始于 2020 年，此前一直低于 10%；随着特斯拉国产化和比亚迪实现油电同价，近四年呈爆发式增长，2025 年中国新能源产销均超 1200 万辆，其中纯电销量 770 万辆。

因此印度这一目标有其合理性，但借鉴中国经验，仍需突破几个关键因素：首先是电池成本与制造技术的突破，落实到产品上即能否真正实现油电同价；其次是全国补能体系能否快速覆盖，解除消费者的里程焦虑；最后是智能驾驶能否真正赋能纯电汽车。

这三点背后需要政府强大的财政支持，不过目前财政支持尚有不足，此处暂不讨论。

仅看这三个因素，印度目前均较为薄弱。

第一弱点：电池领域

首先就是在电池领域，印度新能源汽车电芯原材料基本依赖进口，尚未形成完整产业链。

印度动力电池 2024 年需求约 15GWh，本地产能目前约 6.7GWh，其余依赖进口；2025 年，主要锂电池投资企业将逐步投产释放产能，包括蓄电池龙头 EXID 的班加罗尔锂电池项目（产能 6GWh）、塔塔 Agratas 电池公司（规划产能 20GWh）、Reliance 工业电池公司（规划产能 5GWh），以及获国轩高科合作授权的 Amara Raja Energy（即将投建电池工厂）。

尽管产能布局较多，但投产仍需时间，目前电池、电芯需求主要依赖进口。2027 财年印度动力电池需求预计增至 54GWh，2030 财年预计达 127GWh。而中国 2024 年动力电池产量已超 1000GWh，因此印度若想赶超，需加快电池生产能力建设。

此外，电池成本对印度而言也是一大挑战，这是释放电车市场潜力的关键：目前印度动力电池单价比中国高约 30%，三元锂电池中国每度电约 90 美元，印度约 120 美元。

尽管有消息称印度已降低锂电池进口关税，但短期内对市场及电池成本影响有限。主要原因是印度缺乏锂矿及开发技术，2023 年在印度北部实际控制区发现的锂矿因开发成本高而无人投标。

近年印度开始在全球范围内积极寻矿，其国有企业 KABIL 已在阿根廷获得五个矿区的开采权，同时正寻求入股澳大利亚锂矿项目。

全球锂矿资源分布（来源：Mint）

印度深知，掌握原材料成本是降低锂电池价格的第一步。至于技术突破，则取决于与中国及其他国际企业的合作进展，能否实现 “引进、消化、再创造” 的三步走战略。

目前印度缺乏碳酸锂精炼能力，正极材料依赖中国进口，锂电池生产制造产业链才刚起步。

第二弱点：补能体系

中国新能源技术多样，增程混动、插电混动、纯电（含超充和换电模式）在一定程度上缓解了对充电桩的高频次依赖。

但印度政府目前仅补贴纯电，因此车企多以纯电开发为导向。

纯电汽车几乎与充电桩绑定，没有充电桩对纯电车型而言，就像燃油车没有加油站。

因此，完善充电桩补能体系对缓解印度消费者的里程焦虑、促进纯电汽车消费至关重要。

当然，不排除技术发展到一定阶段后，印度会出现增程、插混市场 —— 即便没有政府补贴，这对降低企业平均燃油消耗也大有裨益，只是目前为时尚早。

回到印度的充电体系，据印度重工业部数据，截至 2024 年底，印度共有 2.5 万个充电桩，但适用于汽车（四轮车）的数量应少于此。

《印度教徒报》报道，截至 2024 年 3 月，印度汽车充电桩有 12146 个；结合近年电动车销量预估，印度纯电汽车保有量约 23 万辆，车桩比约 20:1。

显然，目前的充电桩数量不足以支撑印度纯电汽车的快速发展。补能体系要快速建立全国充电网络，还需更多民间资本介入，单纯依靠印度政府的财政支持，恐怕只是杯水车薪。

图片来源：ChargeZone

印度颁布的《快速发展电动车计划》第二阶段（FAME II）中，财政投资约 80 亿卢比，建成近 8000 个充电站。

目前印度 FAME 第三阶段尚未公布具体细节，预计支持力度只会加大。不过去年 10 月，重工业部推出 “创新汽车升级・电动汽车革命总理计划”（简称 “总理电动车计划”），计划未来两年建设 22100 个快充桩。

这些都将成为支撑印度发展电动车的基础，却仍远远不够。按照印度愿景，2030 年电动车销量需占新车销量的 30%；假设 2030 年汽车销量达 600 万辆，则电动车销量为 180 万辆，按 20:1 的车桩比，印度至少需建设 9 万个充电桩。

未来五年，印度可能需要多个总理级推动计划。

第三弱点：智能驾驶

这里想补充的是，它不仅包括智能驾驶，还包括智能座舱 —— 二者分属不同领域，又相互依赖。

印度软件外包业务发达，涵盖软件开发、集成等领域，拥有规模较大、较为成熟的软件开发产业和人才储备。

早在 2014 年甚至更早，博世、大陆等大型国际汽车供应商就开始研究辅助驾驶技术，并将软件开发业务放在印度；塔塔 Elxsi、KPIT、Wipro 等本土企业也承接了部分软件开发外包业务。

因此，仅从这些功能的软件开发来看，印度优势明显，成本可能更低 —— 印度软件工程师成本远低于中国，华为就在印度设立了大型研究所。

但这些优势无法直接转化到印度电动车上：软件开发只是这些功能研发的一部分，整体设计及硬件制造印度并不占优。

此外，辅助驾驶和智能配置的普及需要汽车销量规模化后成本下降，才能逐步应用到普通车型上。

如今十多年过去，印度智能驾驶和智能座舱随电动车发展已有初步进展，但基本被海外供应商垄断，Swaayatt Robots、Minus Zero 等本土智驾公司仍处于初创阶段。

目前马恒达与 Mobileye 合作开发 ADAS 辅助驾驶技术，印度 Steradian（4D 成像雷达公司，已被瑞萨收购）与伟世通合作开发 ADAS 技术；但目前车型配备的基本是 L0 和 L1 级，且价格较高。

以价格较低的马恒达 XUV 3XO 为例，配备 AEB 紧急制动、LDW 车道偏离预警、FCW 前碰撞预警的版本售价约 184 万卢比（合 15.7 万元），比同动力类型无智能配置的车型高出 1.6 万元。

新科技功能的主要目标群体是年轻人，这样的价格恐怕会让印度年轻人望而却步，更不用说纯电汽车了。当然，中国也曾经历这一阶段。

智能座舱方面，部分车型的智能网联功能不错，例如 Creta EV 配备了语音控制、导航、远程控制、OTA 等功能，但价格高达 20 万元以上。

除价格高外，国际车企通常引入自家平台化座舱系统，本土车企只能依赖国际合作 —— 例如马恒达开发的 AdrenoX 智能座舱平台，整体架构由博世开发，域控制器采用伟世通的 SmartCore 座舱域控制器，集成数字仪表、座舱娱乐等功能，语音助手为亚马逊 Alexa。

未来相关成本能否下降，可能取决于印度的基础设施与技术突破；单纯依赖国际供应商无法降低价格，还需本土汽车配套产业自主发展。

相信随着中印关系缓和，汽车领域的合作将为中国企业带来重大机遇 —— 这个庞大的市场尚处于起步期，未来前景广阔。

因此，智驾和智能座舱的价格能否降至与燃油车同价竞争，也是电动汽车普及及渗透率提升的关键因素。参考中国的发展，正是这样的路径。

总体而言，印度目前尚未针对这三个难题给出较好的解决方案。

尤其是电池技术与价格、充电补能体系，这些都是阻碍其电动车发展壮大的重要原因；不与中国合作可能会更慢，当然中国企业或许也不太愿意进入 —— 目前中印关系缓和与特朗普有关。

若四年后特朗普下台，印度是否会 “回马枪” 背刺中国，仍是未知；但已知的是，在印度的中国企业大多盈利微薄。

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