低配用宁德时代，中高配用 LG：特斯拉这样 是因为中国电池不行？

如果是油车的心脏是发动机，那么电车的心脏，肯定非“动力电池”莫属了。

也正因为如此，围绕动力电池的研发、暗战、原材料的争夺…一直都没停歇过。

但不管这样的“战争”多激烈，在大多数人看来：中国企业就是其中的王者。

毕竟，左边有比亚迪、宁德时代这样的国际巨头；

右边呢？全球动力电池装机量前十企业中，中国占据六席，总市场份额达68.9%…

就这样的数据和现实摆在面前，国产电池说第二，都没人敢说第一！

但有趣的是：

在特斯拉的主要车型上，低配车型才用国产电池（宁德时代），中高配清一色的进口电池（LG），为什么会这样呢？

说到这件事，理论上看：肯定是 LG 的电池更优质，特斯拉才更加倾向于 LG。

但实际上呢？

论性能，LG并没比宁德时代强多少，甚至在部分指标上还被宁德后来居上。

而之所以形成这种微妙配置的原因，其实不在电池本身，而在时间线上。

什么意思呢？

简单来说就，在电动车兴起的早期，全球也就松下和 lg 的电池还成熟点。

特斯拉没多少选择，自然就倾向于它们的电池了。

再加上，2015年-2020年那会，中国新能源补贴重点是“高续航+高能量密度”，LG 等厂家就更有优势了。

而这些年合作下，两者的产线磨合、工艺流程、BMS调校全都围绕LG定制的…

产品的稳定性和可靠性都没有出问题，甚至在国际供货上还很给力，你说特斯拉会换吗？

肯定不会！

至于说后来，为啥低配车开始用宁德时代，主要是国内的价格战太惨烈了。

不用宁德时代的铁锂，想把价格控制在25万，基本没得可能。

于是乎，从2021年开始，宁德时代的铁锂电池开始上马了，且使用量越来越广泛。

但最近几年，新的问题又出现了。

因为国际博弈的不确定性，特斯拉在电池上的选择，开始被政策推着走的。

譬如2022年，美国推出《通胀削减法案》（IRA），直接把补贴绑到了“供应链安全”上：

电池的原材料、组件，必须来自北美或自贸国家，才能拿满7500美元的补贴。

说白了，就是奔着中国来的。

于是问题就来了：

过去几年，特斯拉在美国产的Model 3标准续航版，电芯是从上海厂进口的宁德时代LFP；

2023年还能拿一半补贴（3750美元），但到了2024年，这条路就彻底堵死了。

连特斯拉自己都急了。

2025年4月，特斯拉CFO在电话会上都直言：

关税和IRA政策对他们电池布局“影响非常大”，尤其是对中国供应链的依赖成了一个麻烦。

怎么破局？

答案很简单也很现实——绕开中国，继续合作LG。

于是乎，特斯拉转身就和LG新能源签了个43亿美元的大单，让它在美国本土工厂生产LFP电池，优先供应储能产品和后续车型。

这招不光躲过了补贴红线，还避免了“技术跳票”——毕竟用老朋友更靠谱，产线调校省心，沟通成本也低。

除了美国，欧洲这两年也变脸了：

碳关税、产业本地化、碳足迹审查……虽然没明说不让用中国电池，但个个都指向一个方向：你得把链条建在欧洲。

所以你看，LG、三星、SK这些韩国厂纷纷在欧洲建厂，甚至连宁德时代都在德国落子，就是为了“合规生存”。

而特斯拉柏林工厂，也在不断寻求本地供货替代——

不管最终选谁，用欧洲电池，已经不是“选项”，而是“前提”。

所以总结来看：

现在这盘电池棋，早就不是性能和价格谁赢谁的问题了，而是每个市场各自画线，你只能照着他们的逻辑玩。

特斯拉当然明白，想全球卖车，就得全球建供应链——

哪怕你再信赖宁德、再熟悉LG，也得因地制宜重新布局。

这也正是为什么，我们会看到“低配宁德，高配LG”的奇妙组合。

不是技术的问题，而是全球博弈下的最优策略。

此外，从供应链管理的逻辑来看，特斯拉也需要“这种微妙的组合”。

你别看它嘴上不说，但骨子里是极度“求稳”的。

毕竟，动力电池不是可有可无的外设，而是电车最核心的部件之一。

一旦哪家供货卡壳，不光影响生产，还可能牵连全球交付节奏——这是马斯克最不愿看到的事。

所以，与其把命运压在一家供应商身上，不如提前布局“双保险”：宁德+LG，一起上。

这样，一旦哪边有事，另一边能顶得住，不是吗？