马士基，今天两件大事！

据船舶经纪人最新消息显示，全球航运巨头马士基已从多家船厂收集报价，准备订造12艘18,000 TEU级别的LNG双燃料集装箱船，新船项目总价值预计在25亿~28亿之间。尽管公司始终强调运力并非唯一竞争焦点，但这一大手笔动作释放出清晰信号：马士基正全力构建具备绿色合规性、调配灵活性的下一代自有船队。

据悉，马士基此次新船招标设置了两种方案：一是8+4艘18000TEU LNG双燃料集装箱船；二是6+6艘同级别的LNG双燃料集装箱船。马士基计划在今年内为这批订单敲定合作船厂，新船预计2029年交付。

马士基的第二批LNG双燃料订单

据市场人士分析，这是马士基多元绿色燃料路线的延续。马士基以往一直是甲醇燃料的积极倡导者，却在去年下单并租入了60艘LNG双燃料船，其中50艘是确订船，10艘选择权订单。

据信德海事 绿色航运追踪报道《》：马士基第一批LNG双燃料船舶中，与中韩船厂直接签订的有20艘，包括在韩华海洋订造的6+4艘15,000 TEU集装箱船，以及中国新时代船厂订造的6+4艘相同的船舶。另外马士基在中国扬子江船业订造了2艘 9,000 TEU集装箱船和6艘 17,000 TEU集装箱船。

其余船舶均来自独立集装箱船船东，包括 Seaspan（19艘新船）、SFL Corp（5 艘）和 Capital Maritime & Trading（6 艘）。

今年2月，便有迹象显示马士基的第二轮造船询价已经启动。当时马士基与中资船厂以及Seaspan就超过30艘15,000TEU级LNG双燃料船进行洽谈。但在美国贸易代表办公室（USTR）提出对中资建造船舶征收港口费的背景下，该项计划似乎未能继续推进。此后，相关询单逐步演变为当前这一新一轮招标项目。

中国优势凸显

据了解，马士基此次已造访中韩两国船厂。经纪人指出，对于马士基这种大批量建造的项目而言，韩国船舶的单位溢价会极大推高总体建造成本。

市场数据显示，中国船厂报价普遍较韩国低约2000万美元/艘，叠加大批量建造的总价优势，业内普遍看好中国船厂胜出。

尽管目前尚不清楚美国征收港口费用的提案将如何落地，但这批不满20,000 TEU的新船在船舶调配上具有灵活性，也可用于亚欧航线。

出乎意料的强劲营收

马士基的扩船动作，与其稳健的财务表现形成呼应。今天下午其刚刚发布的财报显示，2025年二季度公司实现营业收入达131.3亿美元，同比增长2.8%；息税折旧摊销前利润（EBITDA）为22.9亿美元，同比增长7.2%；息税前利润（EBIT）为8.45亿美元，同比下降12.3%，利润率为6.4%；净利润为6.4亿美元，同比下降23.3%。

其中，集装箱海运业务实现营收85.7亿美元，EBITDA为14.4亿美元，EBIT为2.3亿美元；箱量同比增长4.2%至323万FFE，但平均运费下滑至2259美元/FFE，同比下降9.6%。物流与服务部门EBIT达1.8亿美元，利润率提升至4.8%；码头业务表现亮眼，EBIT同比增长31%至4.6亿美元。基于北美以外地区更具韧性的市场需求，马士基上调2025年全年EBITDA预期至80–95亿美元，EBIT预期至20–35亿美元。

财报指出，业绩改善主要得益于与赫伯罗特双子星联盟（Gemini Cooperation）正式运营后准班率的提升，以及海运、码头和物流服务板块在运营效率与成本控制上的协同发力。

据外媒报道，本季度马士基的营收出乎业界预料，再公布财报后，马士基股票迎来增长。

服务第一，排名第二

马士基CEO柯文胜在最新的第二季度的财报总结中说道：“我们将继续致力于服务客户，帮助他们打造更加强劲、更具灵活性的供应链。”

图1 马士基第二季度财报源：马士基官网

据Alphaliner数据显示，马士基全球集装箱公司运力排名第二，总计416.2万TEU，现有订单仅有49艘，对比与其竞争对手MSC（134艘）和达飞（94艘）略显单薄。

事实上，自从马士基失去了“全球最大班轮公司”的称号后，便不再专注于运力扩张竞争。

“马士基的核心目标，从来不是为了成为运力最大的公司，而是要成为最受客户信赖的物流服务商。”大中华区总裁丁泽娟在“马士基全链路产品峰会2025”上强调。（见往期：）

从公司领导的话语中显示，也许马士基当前的运力部署调整更多聚焦在战术层面的应对，旨在缓解突发市场紧张，并不意味着公司要重回“以运力为王”的老路。

从新船招标到财务指引上调，马士基的每一步动作都紧扣“绿色转型+可靠服务”的核心战略。这家百年航运巨头，正通过一场兼具韧性与前瞻性的升级，重新定义全球航运服务的品质标准——在绿色浪潮与市场变局中，它既是参与者，更是规则的重塑者。

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