智驾频现争议，L3落地承压

撰文 | 张祥威 编辑｜马青竹

日前，某平台智驾测试引发争议。

“已看到某平台所谓‘测试’，不予置评。”鸿蒙智行回应称。

尽管车企们都选择“不搭理”该测试，尽管涉及“变量失控、过程不透明、场景设计偏颇”等问题，但是围绕「能力边界」的测试话题性十足，跟车企发布会彰显「能力」的视角截然不同。

哪种视角更能体现本质？

至少从实现L3的角度，事故认定时的责任切割才是核心问题。

从去年底到上半年，多家车企频频提及L3。有的硬件已经「L3」，有的算法已经「L3」，有的冗余足够「L3」，L3变成形容词。

但2025过半，智驾L3元年似乎更加成色不足。

当L3成为形容词

去年6月，李想在2024中国汽车重庆论坛演讲中称，“我们认为最早在今年年底，最晚在明年上半年，真正的L3就可以批量向用户交付。”

今年3月，吉利汽车公布“千里浩瀚”智驾系统，其中H9为量产级L3方案。

广汽集团将智驾系统升级为ADiGO GSD，并宣布2025年第四季度启动国内首款L3车型上市销售。

奇瑞汽车发布猎鹰（参数丨图片）智驾技术品牌。其中，猎鹰智驾900方案，可实现L3级高速公路自动驾驶。

4月，东风汽车集团旗下岚图汽车发布L3级智能架构“天元智架”，以及基于天元智架的鲲鹏智驾L3级系统。

同月，何小鹏在2025小鹏X9上市发布会上透露，公司将于2025年底实现L3级智驾能力在中国量产落地。

7月，2025中国汽车论坛上，华为智能驾驶解决方案产品线总裁李文广透露：“华为今年计划开展L3的试点商用，同时开展L4的试点测试。”

上述几家公司的L3方案中，有几个共同点：

其一，算力超1000TOPS。

比如，吉利的千里浩瀚H9集成两颗英伟达Thor-U芯片，算力达到1400TOPS。奇瑞的猎鹰智驾900，算力达1000TOPS。岚图的鲲鹏智驾L3级系统，采用两颗旗舰芯片，算力超1000TOPS。

上个月，号称“全球首款L3级算力汽车”的小鹏G7上市，将算力进一步拉高。小鹏G7 Ultra版搭载三颗自研图灵芯片，有效算力达到2250TOPS。

其二，VLA模型和系统冗余。

2025年，理想的端到端+VLM正在向VLA演进。刚刚上市的理想i8，计划8月开启交付。届时，理想的VLA司机大模型将同步推送。

“VLA的目标是实现超端到端10倍的智驾能力。”何小鹏说。

小鹏G7 Ultra车型的VLA，原计划今年9月推送。何小鹏透露，VLA大概率会提前完成全部测试，并提前推送。

吉利的千里浩瀚H9方案，则采用全冗余架构，实现激光雷达+视觉感知+高精地图三源融合，即便双重传感器失效，系统仍能通过V2X车路协同获取道路信息，号称“永不宕机”。

其三，感知冗余。

上述L3方案中，多家车企的智驾方案采用包含激光雷达的多传感器融合路线，华为、理想等成为这一技术路线的代表。

“未来走向L3、L4自动驾驶，汽车必须配备激光雷达。”华为智能汽车解决方案CEO靳玉志解释：

“激光雷达能够检测出任何障碍物，而无需识别障碍物本身。激光雷达和毫米波雷达等融合传感能力可以在极端场景下发挥作用。

相比之下，纯视觉方案需要大量数据训练来识别障碍物，但在数据不足或遇到未见过的极端情况时，可能会带来风险。”

小鹏和特斯拉则坚守纯视觉路线，对于弃用激光雷达，小鹏给出解释。

小鹏汽车自动驾驶产品高级总监袁婷婷表示，“激光雷达存在多径效应，且帧率远低于摄像头。在测量远距离的复杂地形或障碍物时，激光雷达可能发生多次反射，导致回波信号混叠，使得原来的信号失真，或者产生错误，难以准确识别甚至误识别真实目标。”

卓驭科技AI首席技术官陈晓智认为双方是互补关系：

“一些雨雾、雨雪场景，会影响激光雷达的测距。而视觉方案，则在夜晚恶劣光照场景有欠缺。如果要做安全冗余，特别是做L3有条件自动驾驶硬件设计，还是得有传感器层面的互补，而不是单纯的算法就能替代。”

L3落地，离不开标准、法规的完善

近日，何小鹏接受《第一财经》采访时表示，L3汽车至少应具备三种能力：

L3级算力和AI软件能力；L3级硬件冗余，包括算力冗余、转向冗余、制动冗余、电源冗余、感知冗余等；法律法规的认证。

“现在，以华为的能力，高快路等封闭路段可以很快实现(L3)，但城区L3还要一段时间打磨。L3智驾真正到来要看国家法规。”去年6月，余承东在全国首批问界新M7 Ultra车主交付仪式上称。

上个月的2025享界用户星享之夜活动上，余承东进一步呼吁，“我们真的为L3的能力做好了准备，希望国家的制度法规早点到来。”

今年4月，《北京市自动驾驶汽车条例》正式实施，首次为L3级及以上自动驾驶个人乘用车上路提供了制度保障。

地方法规主要基于“有限立法”指导思想，即解决当下技术创新、产业发展的突出问题。此类法规还有《武汉市智能网联汽车发展促进条例》。

“‘有限’就是定位于目前北京自动驾驶汽车、技术创新和产业发展面临的一些突出问题，就这些问题做一些有针对性的规范，而不强求对自动驾驶所有的问题进行全面的规范和解决。”《北京市自动驾驶汽车条例》主要参与者之一曾解释。

全国性法规还在紧急推进中。

今年5月，中国汽车工业协会就《组合驾驶辅助及有条件自动驾驶事故判定级数据协作规范（征求意见稿）》团体标准征求意见。

其中对L3级有条件自动驾驶事故判定流程、系统激活情形、例外场景等判定原则进行了明确规定，为L3级有条件自动驾驶事故查勘、责任分析、定损理赔等环境提供可操作的技术框架，推动高等级自动驾驶的尽快普及。

同月，全国人大常委会2025年立法计划正式公布，《中华人民共和国道路交通安全法》修订被列入审议议程。

对此，清华大学法学院教授余凌云接受媒体采访时表示，“此次修订标志着我国自动驾驶立法真正从'技术驱动'转向'制度引领'，核心是解决'无驾驶人'场景的法律规制问题。”

关于L3等级的标准更新、事故责任判定等问题，或有望进一步解决。

今年初，同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产接受媒体采访时表示：

“预计工信部2025年会发布L3级自动驾驶车辆的相关认证。参考欧盟已经完成了L3级别的认证，初期车企会将L3级自动驾驶认证的ODD（Operational Design Domain，操作设计域）缩得很小，意味着自动驾驶功能将在非常有限的条件下启用，例如特定的道路和环境。”

如今，到了中国车企冲关L3的时刻，仍存在两种声音。

一方是何小鹏等行业人士的乐观：

“智能驾驶，全球只有中美做得好，目前大家处于同一段位。中国可能在L2、L3的方面会越来越超过美国。”

另一方，公众对智驾既支持，也不乏质疑之声。

L3落地压力不小。

笔者猜想，即便将来L3落地，也很可能先基于限定场景或限定工况下试点。有关车企的能力认证，以及事故后的责任划分等，都会成为新课题。

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