广州东站与新塘站联络线不直接经过黄埔站？将如何串联线路进入？

广州东站至新塘站联络线（即广州东站至新塘站五六线工程）作为粤港澳大湾区轨道交通网的关键工程，全长约 30 公里，设计时速 200 公里，采用 “地下 + 地面” 立体布局，隧线比高达 83.5%，其中隧道总长超 25 公里。

该线路西起广州东站，沿广深铁路南侧以隧道形式下穿华南快速、地铁 4 号线等 7 条主干道及 5 条轨道交通线路，最终在新塘站与广汕高铁贯通。

值得注意的是，线路并未直接经过广州重点建设的黄埔站，而是通过科学的线路规划和枢纽布局实现多线路串联。

广州铁路枢纽能级提升工程

线路不直接经过黄埔站的核心原因

功能定位差异：黄埔站规划为广州东部核心枢纽，定位为 “湾顶综合枢纽”，承担广深第二高铁、广珠澳高铁等线路的始发终到功能，远期规模达 9 台 21 线。而广州东至新塘联络线的核心任务是打通广汕高铁进入广州中心城区的快速通道，两者功能分工不同，因此线路选择更直接的路径。

工程技术限制：线路途经黄埔区时需下穿广澳高速、石化专用线等复杂设施，若绕行黄埔站将大幅增加隧道长度和施工难度。例如，线路在黄埔区境内的隧道段已长达 25 公里，占全线 83.5%，若接入黄埔站需额外增加约 5 公里隧道，工程投资将增加约 50 亿元。

广州东站与新塘站联络线

客流组织优化：黄埔站主要服务大湾区短途商务客流，日均预计 5.5 万人次，而联络线以长途高铁客流为主。两者客流特征差异明显，分开布局可避免枢纽内部流线交叉，提升运营效率。

多维度串联线路的创新路径

预留黄埔站接口：线路在黄埔区境内预留了黄埔站接轨条件，未来通过广深第二高铁、广珠澳高铁等线路接入，形成 “十字形” 高铁枢纽。例如，广深第二高铁设计时速 350 公里，可 20 分钟直达深圳宝安机场，30 分钟贯通深圳主城区，与联络线在黄埔站实现无缝换乘。

双层车场枢纽联动：广州东站改造为 “地面 + 地下贯通车场” 的 14 台 24 线高铁站，地面层保留广深铁路功能，地下层引入广汕高铁等东向线路。通过地下车场与规划的广州至广州东三四线贯通，可衔接广湛、贵广等铁路，形成 “五轨合一” 的综合枢纽。

新塘站多线交汇：新塘站作为广汕铁路既有车站，已接入穗深城际、新白广城际，未来还将引入深莞增城际。联络线在此与广汕高铁贯通后，可实现 “1 小时莞深通勤圈”，日均分流广州东站 30% 的东向客流。

广州东站与新塘站联络线

货运功能外迁：结合广州枢纽 “货外客内” 改造，既有广深铁路三四线将逐步承担货运功能，而联络线专注客运，释放广深通道运能。例如，增城西站作为大湾区国际班列集结中心，2023 年开行国际班列 362 列，未来将通过疏港铁路与联络线形成 “客货分离” 的运输格局。

数据支撑与战略价值

工程规模：项目总投资约 346 亿元，工期 5 年，预计 2025 年内开工。线路建成后，广汕高铁进入广州东站的时间将从 45 分钟缩短至 20 分钟，年输送能力提升至 5000 万人次。

枢纽能级提升：广州东站改造后规模翻倍，成为华南首个双层车场高铁站，可满足日均 12 万人次的客流需求；新塘站 7 台 17 线的规模将强化广州东部门户地位，与黄埔站形成 “双核驱动”。

区域协同效应：通过联络线串联的 “广州东站 - 新塘站 - 黄埔站” 枢纽群，可实现 1 小时覆盖大湾区核心城市、3 小时通达长江中游城市群的目标，支撑广州东部中心打造开放高效的门户之城。

广州高铁站之间的联络线

这一设计既避免了线路绕行带来的工程复杂性，又通过预留接口和枢纽联动实现了多线路高效衔接，为粤港澳大湾区轨道交通网络的优化提供了范例。

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