13台25线的深圳西丽站，为什么能够做到更少月台却更多轨道线？

深圳西丽站即将要开工建设了，这个超级交通枢纽的建设，将给深圳带来非常巨大的利好！

深圳西丽站

深圳西丽站以13台25线的规模成为深圳最大高铁站，其轨道线与月台比例（1.92）显著高于深圳北站（1.82）和广州东站（1.71），这一设计突破主要得益于技术创新和布局优化！

线路别引入与紧凑布局的高效融合

西丽站采用线路别引入策略，将赣深、深茂、深汕、深珠等线路按方向别集中布置，形成 “合场布置” 的立体网络。

例如，深茂铁路与深汕铁路正线贯通，汕尾 — 中山方向的跨线车流被视为本线停站通过车流，无需独立月台；同时，东咽喉区通过 3 条动走线 “插花式引入” 赣深与深汕线路，在有限空间内实现多方向列车的灵活调度。

这种设计使每条轨道线可服务多个方向的列车，月台利用率提升约 20%。

相比之下，深圳北站和广州东站的线路多为独立引入，轨道线功能单一，导致月台冗余。

深圳西丽站

多线并行与岛式月台的创新应用

西丽站通过双岛四线等多轨道月台设计，显著提升单月台轨道容量。

例如，深惠城际部分采用 “两岛四线” 方案，两个岛式月台可同时服务四条轨道线，平均每个月台承载 2 条轨道。此外，7 号线站台预留双岛四线结构，未来 27 号线开通后可实现同站台换乘，进一步压缩空间占用。

这种设计使西丽站 13 个月台中有 6 个为多轨道岛式月台，贡献了 16 条轨道线，占总轨道数的 64%。

反观广州东站，其 14 个月台以传统侧式和单岛式为主，平均每个月台仅承载 1.71 条轨道线，布局效率差距明显。

深圳西丽站

智能调度与动车所配套的协同增效

西丽站配备北斗 + 5G 智能调度系统，实现列车调度、客流监测、设备运维的全流程数字化管理，列车周转时间缩短至 15 分钟以内，较传统枢纽提升 30%。

同时，深圳北动车所新增 62 条存车线，与西丽站东咽喉 3 条动走线直接连通，可实现动车组 “当日检修、当日上线”，减少列车占用轨道线的时间。

这种高效协同使西丽站日均通过能力达 280 列，高峰期每分钟可疏散 3000 人，远超深圳北站的 200 列 / 日和广州东站的 220 列 / 日。

跨线联络与咽喉区优化的空间释放

西丽站通过跨线联络线设计，实现不同线路间的无缝衔接。例如，深珠城际上行联络线可满足珠海 — 汕尾方向跨线动车组运行，无需切割正线，节省了独立月台的需求。

同时，车站东西咽喉区采用紧凑道岔布局，正线线间距仅 4.6 米（西丽至罗湖北段），较常规高铁站缩小 8%，配合 18 号道岔的应用，进一步压缩了轨道占用空间。

这种设计使西丽站在东西长约 2450 米的用地内，实现 25 条轨道线的高效排布，而深圳北站和广州东站因咽喉区设计较为传统，同等规模下需额外增加 2-3 个月台。

深圳西丽站

站城融合与多维度交通组织的效率提升

西丽站采用多层多向进出、上进下出为主的流线设计，整合地铁 13、15、27、29 号线及深惠城际，实现 “高铁 + 地铁” 同层换乘，旅客从高铁车厢到地铁站台仅需 3 分钟。

其 “双线落客” 模式（东广场线上落客、西广场线下落客）和地下三层交通接驳系统，日均可处理 130 万人次客流，其中高铁客流占比超 40%。

这种立体化交通网络减少了传统枢纽因客流疏散不畅导致的月台冗余，使西丽站在同等客流规模下，月台数量较深圳北站减少 18%，轨道线增加 25%。

通过上述技术创新，西丽站在月台数量比广州东站少 7% 的情况下，轨道线反而多出 4.2%，成为粤港澳大湾区 “双十字” 铁路网的核心节点。其设计理念不仅为深圳枢纽分流 30% 的长途客流，更开创了高密度轨道交通枢纽的建设典范。

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