出海得学会“傍大款”

上世纪70年代末，斯坦福大学设计了一辆靠摄像头识别地面“白线”的汽车，成功穿越了一个放满椅子的房间。80年代，美国、日本、欧洲这些发达国家，开始研究“智能高速公路”了，中国刚刚开始修建自己的高速公路没几年。到2001年，西安交通大学组建无人驾驶课题组，两年后搞出了一辆“思源1号”，终于能以低速在学校自动行驶。但出了校门，寸步难行。

2013年，中国汽车工程学会联合30多家单位成立“车联盟产业技术创新战略联盟”，提出了智能网联汽车概念。这几个十年过去，中国的小汽车从特权产品到奢侈品再到出行工具，已经演变成为一辆大玩具，行业层面更是成为不止出行场景下的智能交互终端。现在带有L2级别辅助驾驶的车辆满街跑，没有任何人会觉得新鲜，新能源汽车与道路、云端、交通基础设施等互联互通，概念已经落地成了现实。

但智能网联又是个太复杂的产业，涉及的产业链条太长，利益没法在短时间内达成一致，各个赛道、各个公司的技术方向、技术进展也不一样，各个地方的政策也很难讲是完全统一的。有分歧就有探讨的余地，并且肉眼可见的这行业空间越来越大，那几个新能源汽车品牌，老板的一举一动不光影响资本市场走向，甚至已经突破商业界限，成为人们茶余饭后的谈资。就连黄仁勋来北京，讲到自己的DRIVE、Omniverse平台，也用一通大篇幅的“彩虹屁”拍得中国客户舒服极了，小米、比亚迪、理想、极氪、小鹏、蔚来等中国车企雨露均沾。

在这样的背景下，投中信息联合普洛斯集团（GLP）、中关村京津冀新能源汽车协同发展促进会，在北京环普国际科创园成功举办了“智联无界·协同赋能——2025智能网联产业创新与投资沙龙”，邀请十数位智能网联行业的创业者和投资人，共同剖析智能网联行业的现状与未来。

本次专题活动汇聚了政府领导、行业专家、智能网联领域的明星创业企业和投资机构等超50位行业精英，深度聚焦自动驾驶落地、车路云协同、资本与产业矛盾、智能座舱发展等热点话题，探讨技术瓶颈与突破路径，分享最新趋势与实战经验。

沙龙由投中信息研究院执行院长刘璟琨和投中网副主编张楠主持，来自普华资本、博华资本、和高资本、东方富海、北汽产投、越秀产业基金等机构的投资人，以及北汽研究总院、中科慧眼、行易道科技、希迪智驾、恒引力、雷科智途、国汽智图、踏歌智行、星云互联等智能网联领域的科创企业代表，分别对上述议题发表了精彩观点。

本次活动的举办地点值得一提，位于北京市顺义区的普洛斯北京环普国际科创园。顺义是北京传统的汽车大区，环普国际科创园将智能网联汽车作为重点发展的核心产业方向，已形成了良好的智能网联汽车产业生态集群，吸引了包括宝马（中国）北京研发中心，滴滴造车部门在内的120余家国内外顶尖企业入驻。

自动驾驶的“拦路虎”

智能驾驶作为智能网联产业的核心方向之一，到底L3级以上级别的智驾究竟何时能落地？这可能不光是行业和社会舆论最关注的问题，还是未来重构出行这个大命题的核心元素。因此真正的智驾落地之前，除了时间因素，横亘在前面最大的拦路虎是什么？

东方富海在智能网联领域布局广泛，投资了如广汽埃安、速腾聚创和即将IPO的优驾智能等相关公司，形成从传感器零部件到整车应用的完整投资链条。

东方富海合伙人王鑫认为，智驾行业的“卡点”主要在数据方面，“以前大家依赖真实路跑数据加数据标注模式，现在有了出海的海外数据需求，还有冷启动情况下对合成数据的新需求，这是我们目前关注的重点领域。”

博华资本执行董事胡珈铭有10多年自动驾驶领域经验，在新能源汽车及智能网联汽车上游零部件布局也不少。他分析，客观上法规与政策的加速完善和道路基础设施的建设节奏是关键，“要到L5级自动驾驶，车路协同是重要路径，通过结合智能化道路基础设施来弥补单车智能的不足，这需要时间”。

主观上，技术方案的成熟与可靠是核心，胡珈铭认为，“感知端多传感器融合算法仍需不断完善以应对不同传感器在极端天气及特殊场景下的性能下降或失效，而决策端从基础算法建设到大量积累数据迭代算法，再到基于端到端的生成式AI和大模型能力及框架的搭建，数据不再是重点，处理“边缘案例”和“长尾场景”仍具挑战。

目前，无人驾驶封闭场景已经商业化落地，实际上，无人驾驶技术在封闭场景已经商业化落地，踏歌智行专注露天矿无人驾驶运输技术的研发与应用，目前国内新疆、内蒙等大型露天矿已有超过500余台L4级无人驾驶矿用车7*24小时全天候常态化运行。截止目前踏歌智行累计融资超8亿元人民币，合作客户包括国家能源集团、国家电投集团、中煤集团、包钢集团等国内领军的央国企品牌。公司已完成超过4亿元C轮融资，由合肥产投、国能低碳基金领投，至今，国能低碳基金已成为公司第二大股东。

踏歌智行副总裁兼董事长助理赵斌认为，相比开放道路，露天矿内部的封闭环境相对来说法规限制较少，尤其是不受测绘法等相关要求和限制，因此在此场景下的最大难点已从技术门槛转向经济效益，“客户把无人驾驶运输技术当生产工具，就要和有人驾驶PK实际运营效率和安全性”。一方面通过无人驾驶技术实现“无人则安”的露天矿本质安全运营。同时，基于“车、地、云”一体化无人驾驶运输技术，无人运输效率不断攀升，逐步超越人工驾驶后经济价值得以显现。再加上纯电、增程式动力总成是无人驾驶技术更友好的硬件载体，节能、环保等方面优势突出。综合来看，相比传统的有人驾驶，露天矿无人驾驶运输技术在安全、效能、经济、环保等方面均优势明显。

北汽是第一批进入国家智能网联汽车准入和上路通行试点联合体的7家乘用车企业之一。北汽研究总院智能网联中心副主任陈新从车企角度出发强调，安全与法规是重要关卡，“工信部近期推出L2组合驾驶辅助的准入要求，车厂需明确开发方案、传感器架构、功能上下限及测试标准，且上市前均需提交相应的公告准入测试报告。”

对于未来，陈新则预言高阶智驾可能面临赢者通吃局面，“头部企业基于已完成的基础模型训练，可通过触发性数据回传逐渐降低成本，新玩家难以及时跟进，且算法离量产落地和法规完善还有很长的路要走”。

单车智能or车路云一体化

认真讲起来，智能网联的“车路云”协同一体化，可能是比智驾还要大的一个故事，比如2020年百度联合亦庄启动全球首个车路云一体化高级别自动驾驶示范区，2025年，随着车路云去年五部委发布推动建设车路云一体化的相关政策，又有更多地方开启了百亿级的相关投资。

而制约车路云一体化普及的，除了政府投入基建的积极性、力度和速度，也有关于利益分配机制的模糊，如城市交通数据的确权、使用收益等问题。因此虽然一直有行业声音称，车路云一体化智能交通的“终极形态”，但大规模商业化的路径仍然处在探索过程中。

和高资本专注于智能汽车产业链投资，代表案例包括西井科技、魔视智能、承泰科技、清陶发展等，管理规模约30亿元。

创始合伙人黄文超认为，目前车路协同领域商业模式并不清晰，各地还处于试点阶段，政府在基础设施投入巨大却缺乏能闭环的商业模式，数据归属和使用权限不明确，作为关键环节的车企参与感并不强，导致车路协同的实际效果还有待加强，也不能成为一个共识性的刚需。相关硬件企业有一定的参与机会，但资本价值还不明显。

国汽智图总经理孟祥雨提到，车路云一体化发展是汽车智能化的重要组成部分，在建设车路云系统时更加需要顶层牵引，确保标准统一，架构一致，这样才能够使得车路云一体化更好地形成规模效应，进而满足客户需求并助力商业化场景落地。

目前车路云一体化各试点城市建设缺少统一的时空数据规格标准，时空数据流转过程也引入了新的地理信息安全风险和合规性风险。依托国家“十四五“重点科研课题，国汽智图正在联合自然资源部主管单位构建统一的时空数据基础平台，基于全过程安全治理技术，能够为保障国家地理信息安全提供新的技术支撑，并提供统一规格标准的时空数据服务，解决各试点城市时空数据孤岛问题，为行业规模化建设贡献一份力量。关于车路云一体化应用场景方面，孟祥雨认为随着人工智能大模型等新技术的发展，将催生更多的跨界应用场景。2024年，国汽智图联合国家智能网联创新中心、北京城建集团，共同打造了一款轨道公交跨界融合产品—18米三轴铰接车，它采用整车、智驾一体化工程设计，结合车路协同信息互联、协同决策可实现城市固定路线L4级无人驾驶，以此替代低运能轨道交通，可减少70%以上运营成本。

恒引力科技CEO刘勇深耕数字交通与车路协同多年。他认为，场景闭环与商业模式闭环是核心，智慧交通在“十五五”期间会加大投资，但需有清晰的商业成效价值测算实现商业闭环。如干线物流封闭场景自动驾驶，衡量标准是运力运费是否真的更便宜、效率更高。比如今年新疆的L4自动驾驶运煤专用道项目，整体投入产出比效益明显，就有人愿意投。

行易道科技合伙人&总裁江军安从降低车损、获得保险公司支持的角度给出参照，“据统计80%以上高烈度碰撞交通事故都涉及商用车，保险公司和车队有降低出险率和事故损失的强诉求。海南通过北斗定位管控商用车，结合AEB系统，实现了商业闭环，其它省份也已开始试点，这一模式或可推广。”

星云互联首席技术官郑一辰表示，车路云一体化有机遇也有挑战。机遇在于技术可解决问题，驾驶员有消费意图，政府有数字化资产运营需求；挑战在于统一框架下满足不同政府和车企诉求，以及数据开放需政策推动，“今年相关部委政策已释放积极信号，封闭场景闭环已打通，将扩大至更大场景”。星云互联2015年成立，深耕智能网联行业多年，是一家车路协同全栈技术和运营服务提供商，是国家级专精特新“小巨人”企业。

中科慧眼是车载立体视觉头部企业，在国内首家商业化落地了车载立体视觉感知技术，也是工信部专精特新“小巨人”。

相比单车智能，中科慧眼CTO崔峰博士更看好车路云一体化的前景，“单车智能像单飞机作战，车路云一体则是体系化空战，即可降低单车成本，减少昂贵零部件和算力浪费，又可以发挥体系优势，将云端、路端、车端互联，整体优化行车路线与速度，提升系统效率并从根本上解决事故发生。资本应像看待高铁行业一样规划车联网行业，高铁运营不太容易直接获利，而是发掘行业关联的社会经济效益与机会，无人驾驶的真正高效能实现，需车路云一体化。”

商业化，还是商业化

如果说智驾和车路云一体化对应智能网联的“里子”，那智能座舱就是智能网联最直观的“面子”，并且智能座舱远不止于“冰箱彩电大沙发”，而是最直接提升用户体验的关键一环。

普华资本显然是看好智能座舱领域的，布局了如汽车ADAS驾驶辅助系统研发商“MINIEYE”等公司，董事白宏伟认为，智能座舱技术路线不一，无统一标准，因涉及人机交互主观性，评价差异大，“如HUD，有人觉得方便，有人觉得头晕。”

同时，智能座舱又与消费产业链高度相关。巧合的是，就在沙龙结束后不久，因为小米YU7的发布，关于消费电子级的零部件能不能“改造”用于车规级，又引发了不少讨论。白宏伟指出，同样作为终端，汽车与手机、家居产品等销量级别差距太大，因此技术试错的成本比较高，因此应尽量先在后者跑通。

这也就引出了沙龙的最后一个问题，面对同样的企业，不同的时间节点，财务资本、产业资本与产业方可能有不一样的定价，以mobileye为例，2022年美股上市后，最高涨幅超过一倍，当下即使经历了一波反弹，股价也只有高峰时期的大概1/4多，而激光雷达领域的速腾聚创和禾赛股价长期在底部后，经历一波反弹才刚刚回到发行价。这是否意味着技术进步速度与社会成本消化能力之间有“错配”，以至于目前不少行业和领域都掀起了“反内卷运动”。

越秀产业基金合伙人吴煜认为，产业与资本之间的确存在一定矛盾，“产业本应领先资本，却常出现资本布局快于产业动作的节奏错配，资本从推动变成引领，产生认知偏差”。解决之道在于平衡，“资本要坚守资源有效配置的初心，产业坚持技术正确性和社会利益最大化。”

越秀产业基金在智能网联领域布局广泛。围绕智能网联领域的投资，越秀产业基金从广汽埃安、极氪等主机厂开始，逐步向上探索智能网联的整条产业链。先后投资了一批优秀企业，代表案例包括经纬恒润、文远知行、导远电子、芯擎科技、西井科技等，累计资产管理规模超过1500亿。

北汽产投兼具产业和资本属性，投资总监王少鹏认为，资本和产业的矛盾根源在于，一级市场退出路径单一，“股权投资以企业上市为主要退出渠道，而A股上市公司仅5000多家，注册企业几千万，资本能覆盖的企业最多千分之一，导致多数企业与资本诉求难匹配。”

他还总结了当前投资遇到的普遍难题：“小、卷、贵”。“小”的意思是，不少目前一级机构投资的公司即使未来也很难达到资本市场的要求，解决方法是多看北交所和港交所；“卷”是个普遍现象，原因是企业无底线竞争叠加资本配置效率不高；“贵”是字面意思，估值高的公司可能随着市场博弈会陆续消化，是阶段性问题。

另外，如何能“不卷”？在场嘉宾大多认同智能网联出海的大方向。

2024年11月，希迪智驾向港交所提交IPO申请，招股书介绍，希迪智驾是中国领先的商用车自动驾驶产品及解决方案供应商，专注于自动驾驶矿卡及物流车、V2X技术及智能感知解决方案的研发，并提供以专有技术为基础的尖端产品及解决方案，于往绩记录期间主要专注于自动驾驶矿卡。

希迪智驾投融资负责人李刚则“并不认为资本和产业存在矛盾，觉得大家很好，因为我们的目标都是一样的，都是为了赚钱”，他进一步指出，不管是国内市场还是出海，“卷”都必然会存在，重点是找到高价值市场，以及发现客户的刚需。以矿区自动驾驶为例，海外巨头涉及车辆的吨位越来越大，而希迪则利用无人驾驶、电池包都可以小型化在海外拓展了新的“蓝海”。

雷科智途同样聚焦矿山领域的自动驾驶，雷科智途CFO兼董秘刘贵斌指出，不同的是雷科智途找到了一个更细分的场景——地下矿自动驾驶，在浅点二三百米，最深达到2000米，工作环境甚至达到四五十度的深矿井实现自动驾驶。目前雷科智途已完成多轮融资，其中2024年完成1亿元人民币的A轮融资，由中关村资本和中关村创投领投，中信建投、北京首都科技发展集团和老股东考拉基金跟投。

他也认同李刚的观点，地下矿自动驾驶技术在海外市场有独特需求，“外蒙、缅甸等国劳动力难用，地缘政治风险大，无人化可解决安全生产问题，欧洲因能源危机复产矿井后矿难频发，核心还是解决用户刚需。”

行易道科技2014年成立，2019年开始做后装商用车AEB，2020年签署第一个出口定点，2021年年底开始出口到韩国和东南亚（前雷达+角雷达）；2024年签署L4无人小巴和无人大巴项目，完成成像雷达为主的深度学习POC项目交付，25年又开始Robotaxi项目的推广。这让行易道科技总裁兼合伙人江军安感慨，出海是个漫长的路径，产品技术综合实力是根本。同时他也表示，海外项目虽然导入周期长、门槛高，但是账期和利润都有保障，公司与投资人股东在“出海挣钱这事儿上，利益是高度一致的。”

他同时补充了出海经验，“首笔1000万订单来自出口，目前服务韩国、东南亚车厂。国际大厂门槛高，因担心召回时小企业无力承担，需要‘傍大款’，与有规模和信誉的企业合作，今年有望通过合作进入欧洲车型供应链”。同时他也指出，国内的研发节奏太快，回收研发投入很难，需要抱团取暖，“花几千万研发新一代雷达，没等收回投入，下一代又开始了。”

的确，智能网联不是哪家大厂或车企的独角戏，而是涵盖了车、路、云、网、图等层面的系统工程。在这场产业变革中，政策制定者、企业、资本需要形成合力，才能推动智能网联汽车真正从概念走向落地。并且智能网联技术正在重塑的不只是交通工具，更是整个社会的运行方式。吴煜说技术的方向应该是在让产业生态对社会利益最大化的同时，还能结合资本回报，就是一种理想状态，沙龙中提到，曾经人们需要冒着极大风险在地底深层挖矿，如今通过无人驾驶技术就可以安全高效地完成，这或许就是在探讨技术、创新、资本这类话题的过程中，衍伸出最动人的社会价值。