帕加尼Huayra R Evo Roadster，只为赛道而生

Author / 酷乐汽车

站在斯帕赛道旁，看着这台惊艳的全新帕加尼Huayra（参数丨图片） R Evo Roadster朝着传奇的Eau Rouge-Raidillon弯道疾驰而去，你会不禁想起恩佐·法拉利那句名言：“我的客户买下的只是V12引擎，其余部分不过是附赠。”

当然这次的主角不是法拉利，而是帕加尼。

而单是这台Huayra R Evo Roadster上未经消音的声浪，就足以值回近400万英镑的标价，它可以令人沉浸其中：那排气声浪如同歌剧般质感清澈、音量磅礴，足以让人狂喜，站久了你定会醉在这分贝里。

这台全新的Huayra R Evo Roadster精致得无可挑剔，却又看上去想跃跃欲试的进入赛道，帕加尼团队规模庞大，如果你买一台Huayra R Evo Roadster，他们会为你配备专属服务技师，指派专业教练，以及来自帕加尼与HWA（帕加尼赛道专属车型动力总成合作伙伴）的高管，他们负责统筹全局。

整个赛道驾驶流程流畅高效，只为带来轻松难忘的体验。

Huayra R Evo Roadster是帕加尼第五台赛道专属超跑。顾名思义，它脱胎于2021年发布的Huayra R，当时恰逢帕加尼推出“赛道艺术”这一专属客户赛道活动，它与更早基于Zonda打造的三台赛道车型（Zonda R、R Evolution、Revolución）也有着深远渊源。

帕加尼的车从不为竞赛而生，但有限的赛道活动却孕育出独特血脉。

这要从2003年说起，一台私人参赛的Zonda S未经工厂支持便入围勒芒24小时耐力赛，可惜仅跑了10圈就因变速箱故障退赛。

此后的赛道活动则得到了帕加尼创始人Horacio Pagani本人的认可。

2007年，帕加尼团队派出一台合法上路的Zonda F Clubsport，由纽北专家马克·巴森驾驶，在纽北创下7分27.82秒的量产车圈速纪录，以此致敬1957年方吉奥在德国大奖赛的辉煌胜利。

2010年，帕加尼与巴森再度携手，这次驾驶的是品牌首款赛道专属车型Zonda R，目标是打破法拉利599XX创下的量产衍生车型纪录，几经波折后，他们以6分47秒的成绩将纪录缩短了11秒。

回到这台Huayra R Evo Roadster，这台车就是一台赛道大杀器。

先说说帕加尼自主设计制造的部分，不可否认，这台猛兽的核心是那台惊艳的自然吸气V12引擎。由HWA（梅赛德斯-AMG的赛车部门，也是帕加尼赛道车型的动力合作伙伴）设计制造的60度夹角V12是完全定制的动力单元，最初是为Huayra R从头打造的。

这台6.0升引擎在8750转时可输出888马力，相比Huayra R提升了50马力，得益于新凸轮轴、缩短的进气歧管及重新调校的发动机管理系统，红线转速被拉至9250转。

这台引擎堪称艺术品，它与帕加尼Utopia街车搭载的那台定制双涡轮V12毫无关联，反而借鉴了HWA为梅赛德斯打造的2.0升四缸F3引擎，以及梅赛德斯DTM和GT3引擎的技术，尤其在配气机构、燃烧室和活塞设计上。

该引擎通过沿用F3引擎的500cc单缸排量带来效率与布局优势，60度V型夹角不仅让引擎运转更平顺（可视为两台直六共用一根曲轴），还能优化声浪。它没有链条或皮带传动，而是像机械表一样采用齿轮驱动。

与之匹配的是6速序列式变速箱，壳体由HWA设计，内部元件由Hewland供应。引擎、变速箱与离合器的使用寿命可达10,000公里，过去三年里，大多数Huayra R的行驶里程在4000至5000公里之间，因此客户可以尽情享受多个赛季，无需过早拆解维修。

这台敞篷车的颜值也是令人惊叹。

夸张的造型与精湛的工艺或许更像LVMH奢侈品而非LMDh赛车，但这台终极Huayra的性能足以媲美勒芒原型车，毕竟它有888马力，干重1060公斤，产生的下压力甚至超过满载时的车重。

帕加尼汽车的起源植根于Horacio Pagani对复合材料的精通，因此R Evo Roadster自然凝聚了品牌在碳纤维制造上的全部心血。Pagani先生拥有多项复合材料专利，包括用于打造R Evo Roadster全新单体壳与车身的Carbo-Titanium HP62 G2和Carbo-Triax HP62。

这台车堪称轻量化与强度的终极典范。

性能固然重要，但安全更是帕加尼的首要考量。

因此，R Evo Roadster不仅比前代更快，安全性也更出色，团队着重强化了侧面碰撞保护，座椅与头枕结构直接集成到单体壳中以提升强度。防滚架还加入了类似F1的“Halo”结构，中央支撑杆进一步增强了对驾驶员与乘客的保护。

这类高门槛车型通常很难上下车，但坐进R Evo Roadster比看起来容易。

入座后，你会发现其驾驶舱设计精美，虽不如帕加尼街车内饰那般繁复，但人体工学设计清晰，赛车氛围仍不失豪华感。所有外露碳纤维都打磨得完美无瑕，防火内饰触感奢华却不显突兀。方向盘与中控台的诸多按键反馈精准，戴着手套也能轻松操作，点火后功能标识清晰亮起。

此刻你会意识到，这台车活在自己的维度里，它精心融合了赛车的激情与豪华超跑的舒适、精致与熟悉感，这种平衡既巧妙又刻意。

至于敞篷设计上，车顶的两块可拆卸面板形成类似Targa结构，它让更多光线与空气进入驾驶舱（拆下面板时还能增加下压力），但戴上头盔、身体被紧紧固定在座椅上时，余光里只剩一小片天空。

启动仪式很简单：拨动几个开关，按下方向盘上的启动键。

没有离合器踏板，起步只需踩下刹车，按下标有“Drive”的按钮（电控离合器会随之动作），然后松开刹车、轻踩油门即可。这是个巧妙的设计（HWA研发），既保护了离合器，又避免了操作失误的尴尬。

看上去这台车不好开，但其实R Evo Roadster还是相对易于驾驶的。

帕加尼团队会帮你把倍耐力光头胎从保温毯中取出，他们会提前帮你热胎，该车的转向同时轻盈却极度精准，Brembo CCMR刹车从一开始就表现出色，随着刹车片与碳陶瓷盘达到工作温度，脚感与制动力愈发强劲。

电子换挡快如枪响，品牌表示该车换挡时间约45毫秒，引擎反应则如剃刀般敏锐，这种机械协调感实属罕见，令人愉悦。

同样令人印象深刻的是该车搭载的多级牵引力控制系统，这也是HWA的手笔，这套系统堪称精妙，以柔和的方式介入，既自然又可靠，让你敢于全力驾驶，对于无论新手还是专家来说，其原始设定都可以说是恰到好处。

有了上述部件，该车性能之强悍可想而知。

引擎如同自然之力，运转丝滑且扭矩充沛，5800-8200转时可持续输出770Nm的峰值扭矩，出弯时的推背感十足，高转速区间的爆发力更是愈演愈烈，驾驶舱内听到的声浪也是相当迷人。

光头胎与大尾翼的组合本应令人却步，纯赛车的极致机械抓地力往往需要极大的勇气才能驾驭，但R Evo Roadster的调校却始终稳定、反馈清晰且线性可控，鼓励你去探索它超凡的性能极限。

为保持空气动力学稳定，R Evo Roadster的前后轴都配备了升降阻尼器。这些额外的阻尼器控制车身垂直运动，确保即使在高速下承受超过1300公斤的下压力时，车身高度仍能保持平稳。

其搭载的传统弹簧与电子减震器则负责控制单个车轮的运动，抑制侧倾与俯仰。

这造就了该车异常沉稳且透明的动态表现，同时保留了足够的路感，让你能逐步提升驾驶强度，而非只能深吸一口气，赌它不会打滑，这种体验既刺激又令人上瘾。

只有试过这台车，你才会明白帕加尼想干什么。

一般的专属赛车都有着很强的纯粹性，这种特质是在赛道磨炼中淬炼而成，但它们往往暴躁，为满足特定规则而生，只适合纯粹的竞赛，驾驶这些赛车很刺激，但只有在与对手正面厮杀时，那份偏执才有意义。

Huayra R Evo Roadster却截然不同，这正是它的过人之处，再加上购买这台车可以体验到的“赛道艺术”计划的其他元素 —— 奢华酒店、精致餐饮、一流技术支持与一对一驾驶培训，其魅力独一无二，令人无法抗拒。

赛车的真实性源于竞争的磨砺，而Huayra则找到了另一种存在的意义 —— 在世界最棒的赛道上，纯粹为乐趣而驾驭一台不受束缚的梦幻座驾。

驾驶体验的巅峰，莫过于此。

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