4000亿大动作，中国船舶，打出底牌！

世界第一大造船上市公司，来了！

2025年7月4日，中国船舶吸收合并中国重工的重组申请正式获得了批准。

如果这一合并能顺利落地，中国船舶作为吸收合并方将继承中国重工的全部资产。届时，中国船舶的总资产将飙到4000亿元，成为全球最大的造船上市企业！

要知道，本身在全球造船市场上，我国造船业的繁荣就已是明牌。

2024年，国内造船企业拿下了全球74%的新订单，相当于之后全球每10艘新船中，就有7艘会是中国造的。

这次中国船舶和中国重工强强联合形成更大的体量，铸就了更硬的底气。可以说，我国造船业的“航空母舰”已经蓄势待发了！

回到企业本身，这场合并暗藏两张底牌：

第一张底牌，消除同业竞争。

2019年，中国船舶和中国重工都整体划入了中国船舶集团。虽说两家企业成为了一个户口本里的兄弟公司，但业务都在船舶总装这一条主干道上。

像军船，集装箱船、散货船和游轮等民船，还有大型油轮、深海养殖装备等，两家公司都能设计、建造加维修，业务方面甚至可以说是大面积撞车。

这种相似性就使得同一集团下的两家上市公司形成同业竞争。

为此，将两家企业合二为一的举措几乎就是势在必行的。这不仅能使两个集团避免内部消耗，还能集中火力开拓市场，把好牌打成赢局。

第二张底牌，把周期红利锁进一家公司。

造船业有显著的周期特征，其景气度由全球贸易量、船舶更新换代或是产能投资情况共同决定，且周期跨度一般在20-30年。

2021年开始，随着全球航运市场的需求稳步回暖，新船订单蹿升，造船业随之开启了新一轮上行周期，全球造船交付量也恢复到了2009年以前的水平。

过去，这段周期上行的红利被切成两半。中国船舶和中国重工各自报价，由船东货比三家，导致议价能力分散，部分利润也在竞价中悄悄流失。

而合并之后，两家旗下的35座10万吨级干船坞将实现统一调配，中国船舶也将一口气吞下高达5492.04万载重吨的手持订单，扩大规模效应。

这之后，船东想造集装箱船、大型油轮等船型只有一个窗口可谈，船坞也可以按照船型、地域灵活调度，降低坞位的闲置率，周期红利或许也能不再分流。

不过，红利集中并不等于高枕无忧。

因为造船这门生意，实在不是轻松赚钱的行当。

一方面，成本是座大山。

我们知道，设备、原材料是造船的两大硬性成本，在中国船舶2024年的成本构成中，这两块的比例分别有45.97%、21.95%。

设备成本里面，主机及变速齿轮、甲板机械这两部分占设备成本的五成以上。

其中，发动机、变速系统这些核心部件具有高度专业性，全球只有少数供应商具备生产能力，从而话语权牢牢掌握在设备供应商的手里。

并且随着欧盟开始征收航运碳税，绿色船舶的需求蹿升。2024年，全球共计成交集装箱新船385艘，其中77%都是LNG（液化天然气）或者甲醇动力的船。

特别是，这些绿色船舶的发动机价格更贵，溢价普遍在20%-30%，就会让本就不菲的造价又凭空上涨，推动中国船舶2024年外购设备支出达320.72亿元，同比上涨17.82%。

从原材料成本来看，主体船钢材占据公司原材料成本的70%。2024年随着钢价波动下跌，中国船舶的原材料成本支出为153亿元，同比下降了14.91%。

但还不能高兴太早，因为一般建造一艘大型货轮要吃掉几万吨钢材，需求庞大，且其他材料还替代不了，导致钢材用量的刚性极强。

而且造船合同是闭口价，签约时价格就锁定了。虽说中国船舶也有签长协锁定钢价，但锁价覆盖的钢材量远低于中国船舶年度实际用钢量，即仍有大量钢材需要按交货时的市场价结算。

这就使得公司的盈利能力也在一定程度上被钢价卡着脖子，钢价下降时还好，一旦上行，成本就会膨胀，压制毛利率。

为此，这样的成本刚性就使得造船企业的毛利率普遍较低，像中国船舶、中国重工和中船防务等龙头企业的毛利率都只在7%-11%左右。

另一方面，交付周期长。

如今，中国船舶订单接到手软，部分生产线已经排到了2028年。虽然是好事，但公司却有甜蜜的烦恼。

因为这背后是船舶行业特有的经营逻辑，那就是制造的周期比较长，订单从承接到交付，大概需要2年左右的时间。

这期间，资金的周转是个难题，毕竟船东的预付款往往没法覆盖全部的成本，使得船厂要依赖银行贷款来购买设备、支付人工费，直到两年后交付才能收回尾款还贷。

这种长周期的资金占用就使得造船企业们每年都要支付较多的利息费用，侵蚀本就不高的利润空间。

也因此，中船防务、中国船舶和中国重工等造船企业的净利率都长期徘徊在个位数的水平。

虽如此，但要是跟自身相比，中国船舶却一直在突破！

2020-2024年，公司的净利率从0.46%一路上升至了4.91%，利润厚度几乎翻了10倍。

一来，这得益于中国船舶近年来承接了LNG船、超大型乙烷运输船等高技术含量船型，使得高附加值的订单占比提升，打开了利润空间。

二来，2023年以来，中国船舶主动缩减了带息负债的规模，2024年降至179.08亿元，同比减少了30.88%。

与此同时，公司的利息费用也应声降到2024年的3.51亿元，同比锐减35%，利息费用占营业总成本的比例降至0.46%。

就在中国船舶近期公布的2025年上半年业绩预告中，公司预计最高有望实现归母净利润31亿元，同比增幅可达119.49%，盈利弹性肉眼可见。

更关键的是，2025年一季报显示，中国船舶账上有614.27亿元的货币资金储备，公司却仍选择在2025年5月发行20亿元的债券，进行债务置换。

这背后，也同样是公司的深谋远虑。其既以更低利率的长期债券来优化债务结构，减少利息支出，更能掌握资金的流动性，为即将到来的合并重组备足弹药。

随着与中国重工的合并落地，中国船舶的故事或许才刚刚开始！