蔚来李斌言论太离谱了！电动车电池大会破坏马路，有点扯

新能源车科技和续航齐飞，但重量这件事可能得车企重视一下了？

不久前，知名财经作家、ET9车主吴晓波带领上百位企业家参观蔚来合肥先进制造二桥工厂，蔚来董事长李斌亲自接待和讲解，顺带开了一场直播。

聊起新能源汽车的续航问题时，李斌表达了自己的观点，认为要做长续航，加大电池就是最简单的方法。他举了一个例子：智能手机想要做到好几天的续航并不难，把电池做大就行，但手机也会变得很重。

他还表示，自己说服不了自己这样干（指加大电池换续航）。

（图片来自蔚来）

新能源汽车的电池容量的确是越做越大了，但同时车辆本身也会变得更重，给道路、底盘支撑体系带来考验。李斌在直播间的这一番话，可能是对新能源车现状的一种反思，也是对行业的一种提醒？

大电池新能源车是“马路杀手”？

李斌的这番话不能说毫无道理。

英国汽车杂志《Autocar》曾分析了2016年到2023年期间的道路测试数据，发现2023年测试的电动车型平均重量为1991千克，而燃油车的平均重量为1897千克，两者相差100千克。奔驰最新的CLA EV电动车，整车整备质量为2135公斤，比在欧洲销售的S450 4MATIC更重，这还是两款级别完全不一样的车型。

以蔚来自家品牌的车型为例，最轻的ET5（75度电版本）整备质量达到2165千克，最重的ET9（100度电）重量来到2700千克，后者逼近了劳斯莱斯库里南（参数丨图片）的整备质量（2750千克）。

（图片来自蔚来）

新能源汽车的科技属性和能耗经济性得到市场认可和欢迎，但出于驱动、计算等用电需求，均内置了一块大容量的动力电池。

粗略来说，能量密度在150-300Wh/kg的三元锂和磷酸铁锂电池，要满足500公里以上的续航需求，一般需要60-100kWh电池，对应的电池组重量约200-600公斤，还没算上保护动力电池所需要的护板，以及强度更高的车身结构等，动力总成变重，周边的零部件的重量也有可能会随之增加。

作为对比，常见的燃油车的油箱容纳50-70升汽油，重量约35-50公斤，算上发动机、变速箱等驱动器件（200-300公斤），也要比电动车更轻。

另外，像方程豹豹5、方程豹豹8、腾势N9、仰望U8等混合动力车型，因为配备了许多高级装备，机械配置也比一般的车型更好，即便是电池包较小的混合动力车型，整备质量也来到了2900千克-3500千克左右。

（图片来自腾势）

站在李斌发表的观点去看，新能源车普遍要比燃油车更重，保有量变大之后，这些动辄2-3吨的新能源车会给道路带来挑战。他还举例，日本、美国、欧洲等国家，都有对应的重量税，车重越大，税费也会越高。

中国并非蔚来的唯一市场，国外对于车重的敏感，李斌对新能源车的担忧有他的道理，减重对于新能源车而言也是一项绕不开的话题。但实际上，新能源车对马路的“破坏”程度不能只看重量一个指标，还要看设计轴重。

国内城市道路和公路对小汽车的设计轴重通常按单轴1.5-2吨考虑，新能源乘用车普遍单轴重在1-1.3吨左右，还是在道路设计的安全范围之内，比起长年累月造成的自然老化和长期使用带来的道路磨损，车重对道路的“破坏”微乎其微。

按照李斌的说法，真正可能对道路造成影响的，应该是新能源商用车，尤其是电动重卡、电动渣土车一类，电耗需求往往远高于新能源乘用车，也就会“背负”更大容量的动力电池和更大的电机。某款42吨重的电动渣土车，光是电池组就重达8吨。

所以，新能源汽车因变重对道路造成破坏这件事情还得分情况来谈，客观来说，新能源汽车的整备质量普遍比燃油车重，但乘用车远没达到影响道路的地步，比起乘用车，商用车在重量控制这一块，更需要车企重视。

李斌变相给换电“打广告”？

正如李斌所提到的那样，日本、美国、欧洲等国家都有自己的重量税。不过，虽然都叫“重量税”，但不同国家收取重量税的目的和意义并不完全相同。

比如爱尔兰曾计划过引入基于车辆整备质量的税收，来填补每年15亿欧元的财政缺口，以此获取道路维护的资金，又能通过税负差异吸引消费者换购更轻、更节能的车。

而日本的重量税相对复杂一些，早期以车重为核心，后续逐步引入排放等综合因素。2025年，重量税又一次改革，与WLTC燃效标准绑定，没能达标的车会加征税收，效率更高的车型则减免。

（图片来自坦克SUV）

总体而言，海外对汽车的重量税原因，主要是通过一定的税收门槛去倒逼汽车行业升级，比如用高强度钢、铝合金等轻量化材料，或者是提升动力效率、降低排放等。

又或者是通过税收的方式，将车辆重量和环境、基础设施绑定起来，变成一种施加给车企或消费者的直接成本。但在国内，汽车行业竞争激烈，完全用不上这样的税收去倒逼车企进步。

不为了单车辆的长续航去无脑堆大电池，可能这才是李斌本身的想法，他呼吁行业不要只关注短期局部成本，应该重视全生命周期的成本。

李斌还指出，当前电动汽车的电池寿命普遍为8年，而车辆的使用周期往往超过十年，因此如何解决电池老化问题成为行业关键。言下之意，李斌大概还是想通过暗示的形式推销换电的正确性，用换电和充电的方式，来实现某种意义上的“长续航”。

不过就目前来看，汽车行业不跟进换电也不是没有理由，一方面是重资产，投入过大，不利于车辆底盘厚度控制，同时换电也没有一个强制性的标准，目前为止各家的汽车换电方案都做不到电池的互通和互认。

（图片来自乐道）

抛开换电来讨论，新能源汽车轻量化仍有它的积极意义，不是为了帮马路“减负”，只是单纯地为车辆能耗考虑。

网友和电车通的看法是一样的，认为大电池和长续航算得上一种“死循环”，其表现就是，为了延长续航加大电池，但加大电池的重量又会增加整车能耗，于是又再加大电池......

一些朋友也认为，车企把新能源汽车做得太重，先不说对公路和环境怎么样，也不管能耗做得好不好，太重的汽车无法停放在立体机械车库上，有的时候连停车也不方便。

但说到底，新能源汽车减重的目的很明确，那就是电池，目前的锂电体系边际效应开始显现，能量密度、充放电性能和材料都已经逐渐逼近瓶颈。

而固态电池不一样，它不需要复杂的壳体、隔膜、防爆阀等材料，整包电池减重效果比较明显，相比锂电池，固态电池预计可以再减少10-15%的电池包非活性部件。

同时，电池减重也能带动散热系统等零部件的连锁减重，理想情况下能够实现5-15%的整车减重。又不想换电，还想减重，可能就是李斌还没提到的固态电池了。

其实，不用李斌特地站出来强调，新能源汽车的减重工作早就有车企在做，如大名鼎鼎的特斯拉，Model 3和Model Y的整备质量均不超过2000千克。

省下来的重量换来了更低的能耗，不需要太大的电池也能做到尽可能长的续航。当然，你也可以说是特斯拉“毛坯房”，功能性本就不丰富，不重也是正常。

回到李斌的言论上，就这么直白去理解的话，肯定是有些抽象的，新能源汽车减重的核心并不在减少道路破坏上，这跟乘用车也没什么关系。

（图片来自乐道）

距离2025Q4还有不到两个季度，按照蔚来的承诺，今年Q4就要实现盈利，但根据公司历年财报，蔚来目前的亏损缺口已经达到1000亿元。尽管李斌回应说蔚来的资产负债表都是“干净”的，但给人的信心并不是很充足。

比起评论“新能源车压马路到底破坏力大不大”，电车通还是希望蔚来以及下面的品牌能支棱起来，接下来乐道旗舰L90，可不要再像L60一样碰壁了。