SU7 Ultra被“家暴”，雷军人麻了

小米YU7才刚上市，第一批受害者就出现了。

不是同行、不是友商，而是自家兄弟——SU7 Ultra。

谁也没想到，在二手市场混出“硬通货”名声的SU7 Ultra，如今的收购价已跌至46万区间，较52.99万的原价暴跌超12%。

三个月前还需加价6万抢购的订单，如今在二手市场遭冷遇。

一时间，“YU7家暴SU7”成了二手车圈最抓马的梗。

在狂热、稀缺与信仰之间，这不仅仅是型号之间的“同门竞争”，更是一场由新品爆火引发的市场连锁反应。

YU7“家暴”SU7 ULtra

如果说SU7 Ultra是小米汽车的“天之骄子”，那么如今的它，正在二手市场经历跌落神坛的现实。

根据多家二手车交易平台数据显示，SU7 Ultra的二手价已经跌至46万元，而在几个月前，这款车还因为供不应求被黄牛炒到接近65万。

●图源：懂车帝

一位深圳的黄牛坦言：“以前是疯狂抢单，现在是转手都没人要。”

跌价并非个例，虽然SU7标准版价格相对稳定，但也难挡市场的下行压力，有车商挂出车况极新的SU7，即使挂牌价逼近新车指导价，却依然滞销。

部分Max创始版二手车价已从25万-27万降至22万-23万区间，一年保值率从85%跌至78%。

而SU7 Ultra的跌幅最大，车一落地直接蒸发6-7万。黄牛们手中的订单曾是牟利的法宝，如今却成了烫手的山芋。

●图源：微博

价格跳水的背后，离不开供需关系的逆转。

一方面，在YU7上市后小米开放了SU7未交付订单限时改配通道。不少消费者为了体验更新的技术、缩短提车周期果断转单，导致二手供给激增。

另一方面，YU7全系标配的激光雷达、800V高压平台等新技术高于SU7，这让车主心理落差骤增，导致抛售加速；对于潜在消费者来说，技术代差让他们觉得旧车已然“过时”，因此转身拥抱YU7。

一句话，供给暴增，价格自然撑不住。

小米汽车的二手神话

小米在二手市场的过山车行情，早在首款车型上市时就已埋下伏笔。短短两年间，小米已经创造了三个二手车神话：

首先是SU7开启了“订单证券化”的先河。

2024年，首批SU7订单被炒至8000元。职业黄牛组成抢单军团，深圳某团队更是公开炫耀：“囤了20个订单，转手利润超10万。”

其次是SU7 Ultra将这场金融游戏推向了高潮。

当它以52.99万元的起售价亮相时，因较预售价直降了30万元，10分钟狂揽6900台大定订单。

与此同时，预售价81.49万元下定的“小定订单”瞬间成了硬通货。闲鱼上的转让价高达1万，更有租车行挂出“日租1万元”的天价。上海某豪车租赁公司曾透露：“租价堪比法拉利SF90，档期排满一个月。”

●图源：闲鱼

最后是YU7造就的“未发先租”奇观。

在正式上市的前两天，二手平台突然涌现大量代订、出租订单，其日租金标价1000-6000元不等。

更有出租方自信放话：“按SU7的经验，首日6000元没问题”，而这一价格已经超过宝马M5日租价的三倍。

小米汽车在二手市场爆火，离不开以下几个主要因素：

一是稀缺性。小米的产能不足大家都知道，交付周期动辄30-50周起步，只有极少量“准现车”成为资本新宠；一期工厂年产能仅有15万辆，供不应求推高了二手车的稀缺溢价。

●图源：微博@雷军

二是IP效应与品牌信仰。雷军本人堪称“车圈带货第一人”，一场发布会即可清空一年产能；米粉文化深入人心，调查显示67%的用户是冲着小米品牌锁单的；另外，“高配低价”策略进一步催生了消费狂热。

三是时间差套利。黄牛囤订单转卖赚差价、车商以“零公里二手车”名义加价销售、先提车的用户转租日赚上万......有人把它当股票，也有人把它当理财产品，残值高、流转快的小米汽车因此成了“短期流动资产”。

总而言之，当交付周期超过心理阈值时，时间差便成了套利空间。

而这场围绕“时间与稀缺”的狂欢，虽然把小米汽车推上了二手市场的顶流，但也埋下了SU7系列被反噬的伏笔。

“零公里二手车”市场的AB面

你或许听说过二手车，但你听说过“零公里二手车”吗？

这是一种“新车上牌即转手”的变种玩法：车主把刚买下的新车办理上牌手续，然后直接挂到二手平台出售。车没开几公里，但已经拥有了二手车的身份。

根据中国汽车流通协会数据，截至2024年，登记不满3个月、里程小于50公里的“零公里车”已经占据12.7%的市场份额。而这个数字还在快速上升当中。

●图源：豆包AI

“零公里二手车”的本质是行业压力阀，背后有着多重动机在交织：

为了财报好看，压库给经销商上牌“制造销售”，车企可以美化交付数据；经销商通过置换补贴、补贴结算、美化库存等完成伪交付，达到冲销量拿返点的目的；

黄牛在订单套现后挂“零公里二手车”加价转卖，不仅可以避开购置税、配置费，还可以实现低买高卖套利；部分消费者可以假装自己是第一批车主，抢占产品话题红利。

长城汽车董事长魏建军曾在采访中痛斥这类现象：“所谓零公里二手车，上完牌照就算注册，好像卖出去了，但又回到二手车商手里，全国三四千家都在卖！”

●图源：网络

风险在狂欢中累积，这是不言而喻的。

一方面这类车辆虽然几乎全新，但消费者不是首任车主，因此很多品牌权益无法继承。

另一方面长期停放会导致电瓶亏电、轮胎老化等隐患，车辆转手后保值率进一步降低，再转卖时价格折损更快。

对于二手车市场而言，“零公里车”的泛滥正在破坏市场的真实价格体系。一边是新车卖不动，经销商假装卖了；另一边是二手市场新车泛滥成灾，挤压了真正的二手车空间，其残值被系统性拉低。

如今监管层已察觉到这一现象的蔓延：商务部、工信部已多次召开座谈会，并在2025年发布《关于规范零公里二手车出口行为的公告》，开始介入规范。

不只是小米的烦恼

如果说YU7的火爆是一场精密的产品、定价与舆论组合拳的胜利，那么SU7 ULtra“被家暴”就是代价。

从市场角度来看，二手车价格回调是情理之中的事。毕竟每一个新品爆火的背后，都是对旧有价值体系的重新锚定。

但对消费者而言，如何理性看待这场“兄弟相残”的价格博弈，才是更值得思考的问题。

二手车的身上映照着中国新能源汽车市场的成长阵痛，从加价疯抢到折价抛售，行业的核心矛盾已经暴露无遗——

当技术迭代速度超越产能建设节奏，市场必然出现价值错配。

热度是把双刃剑，YU7赢得了市场，却也顺手“削”了自家老大哥一刀。

零公里二手车的交易还在进行，理性与非理性的拉锯还远没有结束。而这场“家暴案”的背后，其实是一整代新能源汽车走向存量市场之后的成人礼。

*编排 | 黄家俊 审核 | 黄家俊

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