专访高通汽车业务负责人，点赞中国技术创新，分享最新合作成果，支招车企出海

6月27日，高通汽车技术与合作峰会在苏州举行。时隔两年之后，高通汽车技术与合作峰会再次来到苏州。本次活动有近2000名生态伙伴和专业观众参与，展现出高通汽车业务生态以及中国汽车行业的蓬勃生机。

今年是高通成立四十周年，也是高通汽车业务发展的二十周年。过去三年，汽车业务已经发展成为高通增长非常迅速的业务板块，过去的三个季度，同比增长均超过60%。而中国已成为高通汽车业务极为重要的市场。

峰会期间，高通技术公司汽车、工业及嵌入式物联网事业群总经理Nakul Duggal接受了集微网采访，就高通汽车业务进展以及中国汽车生态合作等情况和进展进行了分享。

“如今，中国已经成为全球汽车技术创新的中心，而我们相信‘中国速度’，也践行着‘中国速度’”Nakul Duggal告诉集微网。

“差异化+高集成度” 助力高通座舱业务收获成功

在座舱领域，高通已建立起强大的领先优势。盖世汽车研究院相关统计数据显示，在中国市场，2024年高通在座舱域控芯片市占率高达70%。2025年1-4月，其份额持续攀升至76%。

多年来，座舱芯片领域的新玩家不断涌现，也不乏英伟达等厂商试图通过舱驾融合芯片的方案进入该市场。但高通在座舱领域的地位十分稳固，仍是当前绝大多数车企所选择的主流座舱芯片方案。

高通如何看待在座舱领域取得的成绩和地位？

Nakul Duggal表示，当前全球汽车行业的显著特征之一，是几乎所有车企都希望将座舱差异化掌握在自己手中，因为与其品牌价值密切相关。

比如，中国汽车生态系统在定义“智能生活空间”方面做得非常出色，汽车正逐渐成为与家人相处、高效办公、休闲放松的舒适场所。而实现这一切的关键，是要把消费电子、软件、内容、信息与多媒体等多种要素融合到一个高度差异化的半导体平台之上。

“当然，这样的能力不可能覆盖所有产品层级，高通的生态系统合作伙伴也有各种不同的需求，比如如何打造差异化的座舱体验，如何针对不同层级打造有价值的功能体验。这可能是我们的市场份额在持续上升的主要原因之一，那就是市场整体尚处于增长阶段。”Nakul Duggal说。

另一方面，Nakul Duggal指出，相较于ADAS，座舱系统的另一个显著不同之处在于，其对软件集成的要求很高。这不仅包括整车软件的集成，还包括面向消费者的软件体验。因此厂商必须具备面向消费类技术、不同生态系统、媒体、内容、信息娱乐、实时系统、虚拟化等领域的广泛技术经验。而这些，都是高通在长期耕耘的领域，也正是这两大因素的结合，使高通能够在座舱领域取得今天的成绩。

简而言之，车载信息娱乐系统这一市场本身情况非常复杂，因为需要大量的经验积累，包括对智能手机生态系统的了解。归根结底，汽车平台是一个工业化平台的组合，既需要运行面向消费者的软件，也要运行面向汽车的软件。只有在与庞大的生态系统广泛合作的基础上，才能掌握这些能力和技能。

而高通采取的路径是，从一开始基于为智能手机、平板电脑打造的平台出发，之后逐渐扩展，构建出了适用于座舱业务的产品组合。这首先需要将产品能够做到汽车级别的品质，同时也要在特有的技术模块层面针对汽车相关的需求进行调整。此外，还需要构建虚拟化与容器化架构，确保在同一平台上运行多个彼此独立、互不干扰的应用程序和工作负载。

“多年来，高通已经与数十家OEM厂商合作，涉及数百个不同的项目。当为OEM厂商提供解决方案时，我们能够提前预想到他们的需求和痛点，OEM厂商能够在我们提供的平台基础之上构建产品。我们是以代际为单位来推进的，这不仅仅是针对一款芯片，而是面向整个芯片家族进行支持。我们已经坚持这样做了五代产品解决方案。我相信这就是我们能够取得市场份额的主要原因，也是我们在推进类似舱驾融合平台时拥有更强优势的根本所在。”Nakul Duggal指出。

总结而言，高通之所以能够以一种差异化的方式服务这个市场的关键在于——高通是一家半导体公司，这是高通的专业和专长。高通具有规模化的优势，其产品覆盖广泛领域的生态系统。而且高通开发了诸多技术和技术模块，可以打造特定的体验，这使得高通能够以高度聚焦和高度规范的方式支持客户。

高阶ADAS应跳出算力思维 安全保障机制更重要

2025年，车载AI芯片算力将迈入“千TOPS时代”，英伟达、地平线、特斯拉等企业竞相推出算力超1000TOPS的产品，围绕算力的军备竞赛一时间似乎成为ADAS竞争的主流。

但Nakul Duggal认为，推出骁龙8797的原因之一，是为了满足客户对更高端性能的需求。但从高通的视角，端到端AI架构的重点并不在于拥有多少TOPS，而在于当拥有合适的类型数据后，对网络进行蒸馏优化的能力如何。真正的挑战在于长尾场景——对那些罕见但关键的“边角案例”数据的收集。

比如，当遇到黑夜中高速公路占道施工这种场景时，施工路段可能存在道路标识被遮挡、光线昏暗、路况复杂混乱等多种不利因素同时出现的情况等，就属于“边角案例”。而拥有这些数据，并能够面向这些“边角案例”进行训练，就能够打造出非常有竞争力的解决方案。

在高端ADAS系统中，架构通常会包含冗余设计：主系统具备更高等级的驾驶辅助，同时配备一个备份系统，可能支持较低级别的驾驶辅助，或者允许驾驶员接管。而高通正在构建的SoC架构能够同时支持这两种情况。因此，可以将多个骁龙8797进行组合，通过芯片间协作来实现更高水平的驾驶辅助能力，并且可以在多个芯片之间分布网络。高通之所以与中国众多软件栈合作伙伴开展合作，原因之一是这些合作伙伴一直在高通的不同平台（从骁龙8620到如今的8797，包括Flex平台）上构建和优化网络。

这可以理解为，高通并不盲目追求超高算力，而是通过和合作伙伴的紧密长期合作，从互联和调优的角度，最大限度发挥芯片之间的协作能力，围绕市场当前所需，优化产品和技术，关注市场未来走向，布局下代解决方案，使得其高端ADAS方案更具灵活性和成本优势，更重要的是能够具备安全性保障。

Nakul Duggal认为，在中国，高速NOA和城市NOA将会在很长一段时间内成为标配。这一阶段的驾驶辅助能力需要消费者逐步适应、政府和相关法规同样需要适应。未来若要进一步提升自动化水平，必须非常谨慎地推进，因为必须确保有完善的安全保障机制。

在Nakul Duggal看来，高阶的ADAS系统必须更加稳健并确保安全，并且要适配AI领域的创新和趋势。高通推出的平台，特别是最新发布的骁龙8797正是通过倾听全球客户的需求，基于对AI趋势的洞察——例如多传感器下的视觉-语言-动作模型（VLA）、视觉-语言模型（VLM）等——来设计的，该平台是从系统层面打造的解决方案，更加优化、安全且稳健。

回应小米YU7使用手机芯片 客户有权自行决定

日前，小米YU7发布引发行业极大关注，作为全球首家将骁龙8 Gen3手机处理器用于汽车的厂商，此事一度在社交媒体上引发热议。

行业的消息称，小米YU7采用的骁龙8 Gen3芯片导入了汽车级制造流程与车规认证（车规级封装工艺改进），以确保安全与可靠性，已达车用安全标准。

对此，Nakul Duggal表示，随着汽车市场不断发展，众多来自不同行业领域、拥有不同经验背景的客户进入这一领域——很多其实早已在其它行业与高通有着长期合作。

而高通的的策略，是在汽车领域致力于打造车规级产品。高通为汽车行业提供的所有产品均符合车规级标准，在质量、可靠性、生命周期（包括延长生命周期）、晶圆厂的供货保证以及双源供应等方面，都给予了全方位支持。打造汽车产品路线图需要极大的投入，而高通为客户全力提供这些支持。在计算芯片方面，高通在大约五年前就开始加大在安全性方面的投入，确保提供的每一款芯片——无论是座舱还是ADAS芯片——在硬件和软件设计上都满足完整的功能安全要求。

“当然，也有客户出于对自身特定情况的考量，倾向于使用消费级产品，他们有权自行决定。当然，对于车企应该使用何种产品，作为芯片供应商，我们会提出明确的建议，但最终决定在车辆中部署何种产品的，是我们的客户。”Nakul Duggal表示。

新一代平台落地展现中国速度 积极推动ADAS生态建设

在去年的骁龙峰会上，高通推出了新一代骁龙座舱平台至尊版（骁龙8397）与Snapdragon Ride平台至尊版（骁龙8797）。得益于新一代转为汽车定制的Oryon CPU的加持，与前代顶级平台相比，全新平台的CPU速度旨在提升至3倍，AI性能旨在提升至最高12倍，显著增强车内体验。

据了解，全球多家车企计划在其即将推出的车型中采用骁龙汽车平台至尊版。其中，十余家中国车企和生态系统合作伙伴计划采用全新的骁龙汽车平台至尊版，包括零跑汽车、理想汽车、蔚来、岚图、极氪、博泰车联网、车联天下、德赛西威和Momenta等。

在Nakul Duggal看来，从最新一代平台（即骁龙8797和骁龙8397）的落地过程来看，与前几代平台的显著不同，是高通与中国汽车客户生态系统以及与Tier 1供应商生态系统的协作速度，甚至快于在全球生态中的推进速度。

“回到五六年前，在第三代座舱平台（骁龙8155）上，高通主要是先与全球生态系统合作，然后这些产品才进入中国市场。而现在这种情况发生了转变。在中国生态系统希望加快部署新产品、实现更多差异化的当下，高通首先支持中国客户所需的产品和方案，凭借在这里积累的经验和成果，也将进一步帮助我们扩展至全球市场。”Nakul Duggal说。

凭借其前沿的技术和芯片产品，高通现已成为座舱、车载通信以及舱驾融合领域排名第一的系统级芯片供应商，在此基础上，近年来，通过更加紧密的生态合作，高通在先进驾驶辅助系统（ADAS）领域不断发力。

Nakul Duggal表示，在ADAS领域，面临着两点新变化。

第一，开发ADAS所需的芯片，在实时性要求上与以往不同，任务并发机制不同，高度依赖于摄像头、内存和AI处理之间的数据链路，对架构设计提出了要求，需要芯片厂商与客户进行紧密的协作。

“自2023年高通着重在中国市场发展ADAS业务以来，我们非常幸运能够和Momenta、卓驭科技等非常有实力的企业合作。在我们的平台上运行他们的软件栈，从而让我们的平台能够提供很好的高速NOA和城市NOA体验。在合作的下一个阶段，高通将与更多Tier-1和车企合作，深入了解他们将如何把我们的平台集成到他们的系统、ECU以及整车之中。”Nakul Duggal说。

第二，在中国市场的另一个显著优势，是高通可以从中非常快速地学习。

据Nakul Duggal介绍，因为同时和产业链各个环节的众多伙伴一起合作,高通花了大约6个月的时间，就非常清楚地认识到，需要完成哪些工作才能在ADAS领域取得成功。

“一旦明确了方向，下一步要考虑的就是推进量产和规模化部署。这是一个很棒的体验。目前基于骁龙8797进行的舱驾一体部署和落地之所以能够实现，正是因为我们之前完成了所有该做的工作。生态系统（合作）对于汽车行业至关重要，无论是技术、监管，还是软件开发等，都需要与多元化的生态系统紧密协作。”Nakul Duggal强调。

中国正成为全球汽车技术创新中心 车企出海要做好两件事

五年前，当中国开始将电动汽车作为汽车行业实现高度差异化的重点方向时，引发了一场涵盖各个领域的技术竞赛——从电池技术、充电技术，到智能座舱、驾驶辅助等多个方面。

Nakul Duggal对于中国这五年来的电动汽车产业发展印象深刻。

“现在，在全球范围内已经对中国市场形成了一个较为清晰的认知：中国已经从过去的一个主要引进海外技术的市场，逐渐发展成为由本地创新驱动差异化发展的市场。五年来，中国成为全球汽车技术创新的中心，大量技术变革同时且集中地在中国出现。这一转变必然带来对中国市场的大量关注并带来激烈的竞争。”Nakul Duggal说。

在Nakul Duggal看来，这背后的关键在于，中国是一个全球生态系统的参与者。众多合作伙伴，不论是来自于半导体，还是软件、硬件等领域，都在积极参与到这个生态中。

关于行业演进的速度，Nakul Duggal认为某些领域正在趋于规范化、标准化，例如导航和驾驶辅助。卓驭科技、Momenta这样的软件栈公司在两三年的时间里迅速成为汽车领域的引领者。此外，还有一些车企选择内部自研软件栈，但总体而言行业正逐步走向稳定。

此外，Nakul Duggal认为人工智能（AI）是另一个变化非常迅速的领域，带来了大量的技术变革。每当发生技术变革，就会出现竞争，带来新思路、新的差异化路径，以及将新技术应用于汽车的新方式。

同样在这五年里，中国已成为全球第一大汽车出口国，中国汽车产业链正在加速海外拓展步伐。

2025年，我国汽车出口延续了去年强势增长的特征。2025年1—2月，我国汽车出口91.1万辆，同比增长10.9%，其中，新能源汽车出口28.2万辆，同比增长54.5%。2025年以来，我国多家新能源车企加大了海外出口、海外建厂的力度。

对于如何拓展海外市场，Nakul Duggal认为，一方面，车企海外市场拓展并取得成功的关键，是能够在特定市场中找到契合的“产品-市场匹配”。当中国的产品恰好非常契合该市场的需求时，就有可能实现规模化扩展。

“高通在欧洲、拉丁美洲和东南亚都能看到这样的情况。如果条件合适，中国市场的产品就会像其他的产品一样，关键在于必须找到可以实现规模化拓展的方法。”Nakul Duggal表示。

另一方面，汽车业务和消费电子业务的不同在于，汽车是一门长期生意。必须在本地市场真正“在场”、必须与进入的这个市场建立长期的关系，才能保持长久的竞争力。这要求企业不仅要关注销售，还要关注到服务支持、维修保养、更新升级以及客户关系等方面。

回看那些在美国非常成功的韩国公司，他们用了很长时间才在美国站稳脚跟，而且也被要求做到充分的本地化部署。同理，那些在欧洲根基深厚的日本公司也是如此。

“这需要践行一种长期的承诺，这也是汽车业务的本质。因为归根到底，厂商在制造的是价值不菲的产品，它需要与消费者建立特定的关系。同时，安全性至关重要，符合当地法律法规非常重要，确保支持到位也同样重要。在我看来，这就是汽车行业与其他行业有所不同的地方。汽车作为一款产品，消费者们更关心的是，能否买到一款在未来十年、十五年，甚至二十年的时间里都能保有并信赖的产品？能否像使用其他任何产品一样来使用它。”Nakul Duggal强调。