天津
以价换量，已到强弩之末。
政策作废、放缓扩张、主动减产、正当竞争……
万万没想到，前几天各家上市车企集团与旗下品牌还在“伤敌一千、自伤八百”不断升级价格战，降价消化库存的浓浓硝烟，下一刻就熄灭了。
大家仿佛达成默契，集体收手。就像戛然而止（暂停）的以伊冲突，汽车行业的浪子们，回头了。
的确，当看到雷军和小米集团，1小时大定28.9万辆的小米YU7（暂不管水分多少，均价30万元），上市车企各品牌之间大打出手的意义何在？
面对小米汽车仅收定金就超过14亿元，大定锁单潜在贡献收入更是可能超过300亿元！其他上市车企还有必要作死吗？
所以，再打下去，大家都是炮灰，倒不如让汽车归根，把车辆品质搞好。
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6月28日，长安汽车（000625.SZ）、北汽蓝谷（600733.SH）等上市车企旗下品牌陆续宣布，此前报价方案及金融政策将全部作废。
有部分车企品牌还表示，7月1日起将启用新购车政策。
2025年以来，中国汽车行业乱象愈演愈烈，内卷之风盛行——价格战、产能过剩、产业链回款等诸多问题，危害着中国汽车产业健康发展。
从“一口价”到限时优惠和高息高返，从常压油箱到零公里二手车……
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随着诸多问题被摆上台面，国家层面已经出手，整治我国汽车行业内卷式恶性竞争。
此前，相关部门出面后，约17家上市车企/集团已经对供应商账期做出承诺。
随后，监管部门则同步对产品质量和一致性出手，将对某些产品检测，防止低质低价影响消费者使用和社会公共安全。
这次，则可能是车企提前对价格战（价格内卷），进行的主动调整应对。
最近一段时间，中国为整治“内卷式”竞争，已经修订《反不正当竞争法》。
今年，国家综合整治“内卷式”竞争，将规范地方政府和企业行为作为今年的重点工作之一。
作为国民经济战略性支柱产业，占GDP超过10%的汽车产业无疑是重点整治对象。
谁都不希望、更不能让汽车成为下一个房地产。
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《汽车K线》认为，通常每年5月份后，中国汽车市场会进入传统消费淡季，销量本就低于传统旺季。
因此，各家上市车企在这个时间节点稍微回收价格优惠，避免量价双失，先保证盈利水平，让半年报和三季报好看一点，向资本市场表达态度；并规范竞争行为，以响应国家号召，一石二鸟。
另一方面，这次调整优惠政策，也可以为今年年底冲刺目标，留出余地。
中国汽车流通协会乘联分会数据显示，中国汽车行业库存仍高达345万辆，对汽车经销商造和上市车企成巨大压力。
国家统计局公布最新数据显示，1~5月，中国规模以上工业企业实现利润总额2.72万亿元，同比下降1.1%，逆转前四个月利润同比增长1.4%。其中，5月份规上工业企业利润同比下降9.1%。
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从中也不难看出，同样作为规模以上工业企业的汽车上市公司生存环境之恶劣。
伴随优惠政策调整或者说废除回收，《汽车K线》也发现，上市车企在产能扩张方面，也按下暂停键。毕竟，这样车企就没有更大的供给侧压力。
6月，吉利董事长李书福已经指出，当前全球汽车产能严重过剩，中国也是，因此不再新建工厂，不搞重复建设。
过去两年，东风汽车集团、广汽集团、上汽集团等中国主要上市车企均对旗下产能进行整合，同时优化人员结构，实现降本增效。
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所以，当“以价换量”已经到了强弩之末的时候，有效需求不足的问题如何解决，将成为关键核心问题。
除了刺激消费政策边际效果递减，恐怕有影响力的上市车企和国家层面更需要从破除限制汽车消费的痛点和问题入手，例如取消各个地方困扰老百姓消费的汽车限购顽疾。
毕竟，限制汽车消费政策已经是15年前的产物，虽然当时发挥了很大成效，但如今随着科技发展和治理水平大幅提升，尤其是新能源汽车快速普及发展的新时代，还在搞懒政“一刀切”式解决问题，无异于刻舟求剑。
值得注意的是，官方消息显示，北京最新一期经审核本期家庭普通小客车指标申请共计56.33万个有效编码，个人普通小客车指标申请共计256.8万个有效编码，单位普通小客车指标申请共计4.11万家。
这意味着至少有超过310万人在等待购车指标（油车），然而只有1万人能够有资格购买小客车；这还不算几十万等待排新能源汽车指标的消费者……
切莫搞得人民在最想要的时候得不到，后来也就不想要了。
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适当放开燃油车，或完全放开新能源汽车购车指标，将PHEV纳入新能源汽车，以及油电同权，是释放中国汽车消费，破除地方保护和消费障碍的当务之急。
各家上市车企与其在市场上自相残杀，倒不如一起发出呼声，从需求端解决问题，释放中国汽车市场巨大的消费潜力。
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