北京
“汽车变得越来越聪明、越来越有温度”已成为不少消费者的共识，而即将出台的“安全标尺”则有望终结行业内长期以来的夸大宣传和野蛮生长。
统计数据显示，在2023年全年新能源乘用车中，装备L2级（组合辅助驾驶系统）的新车销量占比已达到55.3%。2024年，搭载L2级智能辅助驾驶系统的新能源新车占比已超过60%。与此同时，领航辅助驾驶（NOA）等智能化功能正加速向主流市场普及，逐渐重塑用户体验与市场格局。
然而，渗透率快速提升的组合驾驶辅助系统（ADAS）在改善驾乘体验的同时，也遭遇了一些交通事故，引起社会各界的广泛关注。
“汽车智能化技术的成熟度与市场、消费者关注的热度存在偏差。当前车载感知系统在复杂场景下依然有明显的局限性，组合驾驶辅助产品从‘可用’到真正‘好用’仍需持续发展和优化。”中国汽车工程学会理事长、国家智能网联汽车创新中心执行主任张进华表示，无论是“视觉感知”还是“融合感知”，两大方案的系统均未具备全天候、全场景的可靠感知能力。
事实上，当前智能辅助驾驶领域的技术不确定性、人机交互规范缺失，以及安全兜底机制不完善等痛点，不仅侵蚀消费者对新兴技术的信任基础，更成为悬于整个产业健康发展之上的“达摩克利斯之剑”。近年来，业内纷纷呼吁建立明确、强制性的安全标准，从而清晰界定车企的责任边界，保障用户的合法权益。
面对紧迫的市场需求和呼声，国家标准制定工作迅速推进。6月4日，国家标准信息公共服务平台正式公示了《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》（以下简称《安全要求》）国家标准项目。
记者了解到，这一强制性国家标准旨在确保智能网联汽车在组合驾驶辅助系统，也就是L2级辅助驾驶方面的安全。它由工业和信息化部提出，委托全国汽车标准化技术委员会智能网联汽车分会执行。主要起草单位包括中国汽车技术研究中心有限公司、东风汽车集团股份有限公司、华为技术有限公司等。
该标准规定了组合驾驶辅助系统（L2级）的通用技术要求，涵盖运动控制能力、驾驶员状态监测、驾驶员干预、系统边界及响应、系统探测能力、系统安全性要求、功能安全等方面，并规定了相应的审核要求和典型工况的试验方法。
“《安全要求》的公示是国家相关部门对汽车市场的强烈关切，以及对产业长远健康发展内在需求的直接回应。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔认为，该标准的公示标志着中国智能驾驶领域在经历技术驱动的爆发期后，迈入“标准引领”规范发展的关键阶段。
记者查阅《安全要求》草案了解到，其核心目标在于通过制定强制性国家标准，严格约束组合驾驶辅助系统的功能表现，系统性提升产品安全性能，从而有效减少因系统性能缺陷引发的安全事故，最终提升中国道路交通的整体安全水平。
针对《安全要求》强调的“标准技术内容将在合理可行的前提下与国际标准协调一致”，张翔认为，此举将显著降低企业的研发成本和设计难度，为中国智能网联汽车产品走向国际市场、消除国际贸易中的技术壁垒奠定重要基础。
值得注意的是，今年以来，主管部门对车企在智能网联汽车组合驾驶辅助系统的宣传口径、安全边界等提出了明确规定和要求。4月16日，工业和信息化部装备工业一司组织召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会。会议要求，汽车生产企业要充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。
此后，北汽、广汽、上汽等11家主流车企联合发布《智能辅助驾驶安全倡议》，提出：全行业应坚持实事求是宣传，清晰告知智能辅助驾驶的功能边界和使用条件，确保用户准确理解车辆的真实能力。《智能辅助驾驶安全倡议》发布后，汽车行业对驾驶辅助系统的宣传基调显著降温，“安全”“可靠”取代了过往“放心开”“闭眼开”等较为激进话术。
“安全永远是发展智能驾驶的基石，只有产品足够安全，才能赢得公众长久信任，进而实现真正商业价值。《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》作为国家强制标准，是中国智能网联汽车产业从追求‘速度与热度’转向注重‘安全与质量’发展的分水岭事件。”张翔表示，这把“安全标尺”不仅将为亿万消费者的行车安全构筑坚实的法律与技术防线，更将倒逼整个产业链加速技术革新、优化产品设计，同时规范企业营销等市场行为，推动智能驾驶行业乃至中国汽车产业的高质量发展。
来源：中国青年报
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