中国留给丰田的时间不多了

突破性启用中国人作为集团高管，专为中国打造智能电动汽车平台，放权让中国工程师主导新车研发，这看上去是不是非常“大众中国”？

事实上，这次主角另有他人，是一直以来都被外界视为保守的丰田中国。

2025年初，李晖成为丰田中国首位总经理，这是丰田1964年进入中国以来，首次由非日本籍人士担任总经理。

在此之前，李晖还曾担任雷克萨斯中国的总经理。

到了4月，丰田在上海车展前夕宣布将在中国推行RCE首席工程师制度（下称：RCE制度），并一口气向外界介绍了四位中国工程师，同时推行全新ONE R&D研发体制。

丰田希望以此整合丰田在华所有研发资源，发挥中国工程师的能力，打造更懂中国用户需求的新车。

6月，广汽丰田宣布将打造全新技术平台和架构，并通过接口统一，实现融入小米生态。

在大踏步的放权背后，是丰田在中国市场表现不断承压。

2021年，丰田中国销量达到194.4万辆，这也是丰田进入中国以后的销量巅峰。

自此以后，中国智能电动汽车市场快速爆发，丰田中国销量开始连续下滑。2024年，丰田在中国市场的新车销量为177.6万辆，同比下滑6.9%。

值得注意的是，2024年的下滑，还是在全新一代丰田凯美瑞上市背景下出现的。

作为丰田的一代神车，凯美瑞在中国中级轿车市场一直是标杆级存在，但是随着特斯拉Model 3、比亚迪汉和秦L等车型的相继问世，包括凯美瑞在内的多款丰田经典车型都已经不复当年之勇。

出现这一现象的底层原因，还是在于丰田的全球化产品和中国市场，脱节了。

曾有媒体报道称，今年3月，丰田章男曾在北京和丰田中国高层深入交流。

据丰田中国董事长、本部长上田达朗回忆，很多中国员工都问了丰田中国本土化的问题，但丰田章男给出的态度很明确：“本地化的问题，应该本地员工自己去想，这是中国员工的需要和责任。”

当时李晖问道，4月将在上海车展上发布的丰田世极品牌，未来应该是什么样的？

丰田章男也只表示：“你是世极的大管家，最了解中国客户的需求，应该给出基于中国现地的回答。”

“中国现地的回答”，广汽丰田率先给了出来。

同样在3月，广汽丰田铂智3X上市，新车配备了激光雷达、英伟达Orin芯片和Momenta高阶辅助驾驶系统，售价区间仅为10.98万至15.98万元，这让新车一上市就收到了1万张订单。

到了6月，广汽丰田宣布铂智3X上市三个月，订单数量已经超过3万。

丰田中国的新战略似乎正在取得成效。可中国市场留给丰田的时间和机会并不多。

当中国车企开始进入战略聚合阶段以后，丰田中国的新体制却呈现出了此前几年中国车企普遍存在的“赛马”色彩，丰田中国的破例举动，却显得那么不合时宜。

丰田赛马，现在？

虽然全新铂智3X的市场表现不错，但在上市之初就有声音质疑这款车是埃安“换壳”。

“沃尔沃和吉利都能打通。”有广汽内部人士对亿欧汽车表示，一个集团开发的车型，技术存在同源很正常。

但这何尝不是丰田中国新研发体制下的一种瑕疵。

在今年4月的上海车展开幕前，丰田中国在常熟举办了一场发布会，不但着重介绍了全新RCE制度，还向媒体介绍了RCE制度下的首批四位中国工程师：

王君华，一汽丰田bZ5的研发责任人；

柳文斌，负责广汽丰田铂智3X的研发工作；

叶志辉，负责广汽丰田铂智7的研发；

许天龙，担任下一代卡罗拉的研发责任人。

虽然四位首席工程师都是中国人，但是他们的背景却并不相同。

公开资料显示，柳文斌的工作履历可以追溯到广汽丰田正式成立之前的“广汽丰田项目组”。

因为工作成绩出色，柳文斌曾被派往丰田汽车总部研修学习，后来还成为广汽丰田合资自主品牌领志的核心研发成员。

2024年，在广汽集团一份关于股权期权激励计划的名单中，柳文斌更是位列其中。

巧合的是，在这份包括广汽集团董事长冯兴亚和广汽丰田执行副总经理文大力的3083人名单中，负责铂智7的叶志辉同样位列其中。

对于铂智3X和7来说，来自广汽的不只有工程师，还有广汽的技术。文大力就曾对媒体表示：广汽可以在智能化上提供支持，向合资企业输送优秀产品。

在不久前的科技日上，广汽丰田表示会独立打造涵盖中小型到中大型的两大新能源专属平台以及全新电子电气架构。

不难发现，在丰田中国RCE制度下的铂智系列，更多是由广汽团队主导并在技术上引入广汽的成熟技术。

但同样在RCE制度下，一汽丰田的情况就略显复杂。

公开资料显示，一汽丰田bZ5的研发责任人王君华此前长期在丰田中国任职，今年1月被调往一汽丰田之前，王君华的职务是丰田中国智能电动车技术研发公司IEM副总经理。

下一代卡罗拉的研发负责人，许天龙也曾在丰田中国研发部门任职。

也就是说，丰田中国RCE制度下的四名工程师，两名来自广汽，两名出身丰田，一汽方面暂无。

技术方面，铂智系列得到了来自广汽集团的技术支持。

一汽丰田方面，从bZ3到bZ5都有浓厚的比亚迪色彩，动力电池到电动机都来自比亚迪旗下的弗迪电池和弗迪动力。

但有消息称，未来，一汽丰田将基于一汽红旗的技术打造一款新车，对此，一汽丰田方面对亿欧汽车表示：“不了解相关情况是否属实。”

不论中国一汽是否会向丰田输出技术，或者也输送一名首席工程师，这都让丰田中国内部呈现出了浓厚的“赛马”色彩。

丰田和广汽的研发团队充分发挥各自优势，力求尽快拿出符合中国用户偏好的新车，但时间并没有完全站在丰田的“赛马”机制一边。

因为，中国车企普遍结束了内部“赛马”，现在开始加速聚合资源。

时间，不等丰田

在2025年之前，中国车企为了增强竞争实力，曾普遍在企业内部引入“赛马”机制，通过多品牌战略将研发、产品和市场营销权力下放，看看最后哪支团队能够脱颖而出。

可到了2025年，中国汽车产业的历史进程发生了明显改变。

一方面是高度内卷的外部环境，另一方面是多年“赛马”后已经可以看出结局，各大车企都开始加速整合资源，力求逃出生天。

例如，吉利控股就提出了“两横七纵”，打造吉利汽车集团和极氪科技集团两大汽车业务主体，同时在七大关键技术上统筹开发，然后赋能集团内部各品牌。

比亚迪也做出了类似的选择，收缩研发，调整五大品牌研究院，整合产品体系。

甚至在跨国公司中也出现了类似的案例。例如，大众中国早在2023年5月就于安徽设立大众汽车（中国）科技有限公司，随后将下一代面向中国市场打造的智能电动汽车的研发集中于这家新公司。

值得注意的一点是，大众中国将全新智能电动汽车平台CMP和电子电气架构CEA的研发权力握在了自己手中，大众合资公司的大部分新产品也将以CMP和CEA为基础打造。

目前，CMP和CEA都将在今年完成交付，大众下一代智能电动汽车将会在2026年如期上市。

此外，大众中国在今年4月表示已经启动研发下一代CSP全新电动平台，该平台将不再是大众中国与小鹏汽车合作的产物，它将由大众中国独立完成研发。

作为全球最大的两家车企，丰田和大众都执行了“在中国，为中国”的战略，例如启用中国籍高管，投资中国汽车产业链，对合资公司充分放权。

在战术层面，大众中国并未放弃技术主导权并坚持独立打造全新一代整车平台和电子电气架构。目前，丰田中国并没有宣布独立打造全新平台。

相反，广汽丰田却独立推出了两个全新平台和架构，如前文所述，这也进一步引发了用户对于丰田产品“换壳”广汽的疑虑。

可即便真的是“换壳”车型，广汽丰田也未必能占到便宜。以电子电气架构为例，特斯拉引领了从分布向集中架构进化的路径。

目前，特斯拉的电子电气架构主要包括中央计算模块和左、右车身控制器。小鹏汽车的X-EEA3.5和小鹏加持下的大众CEA也实现了这样的布局。

可根据目前公开的资料，广汽集团的星灵架构还是中央超算和前、后、左、右四个车身控制器，虽然没有技术代差，但稍显落后。

时间，不等丰田。

当中国车企开始放弃“赛马”并聚合资源，以大众中国为代表的跨国公司已经形成了新体制，且开始平台迭代之际，丰田中国选择依靠中方伙伴快速跟上中国市场节奏，也是可行战术之一。

以广汽丰田铂智7为例，该车预计于2026年第一季度上市，和大众大众下一代智能电动汽车基本同期。

同时，丰田中国也有自己的好消息。

乘联会数据显示，今年前五个月，一汽丰田和广汽丰田的销量都有所上涨，这业务能为丰田储备更多的精元“子弹”，加速这家全球第一车企在中国的转型进程。