1993年我国向阳红16号顶级科考船，到底是谁撞沉的？

1993年5月2日凌晨，东海海面被冷暖气团交汇形成的海雾严严实实地笼罩着，能见度低得几乎伸手不见五指。我国"向阳红16号"海洋科学考察船刚刚告别舟山群岛，正朝着夏威夷海域进发，执行多金属结核资源考察任务。

凌晨5点，当船行驶到北纬29度12分、东经124度28分，也就是济州岛以南、赤尾屿以北海域时，值班科考员望着那茫茫无尽的海雾，满心期待着日出后雾气能够渐渐消散。然而，谁也没料到，就在这时，迷雾中突然冲出一个庞然大物，塞浦路斯籍货轮"银角号"。它排水量达3.8万吨，满载着液化天然气，像一头失控的巨兽，直直地朝着"向阳红16号"撞了过来。

由于海雾实在太浓，"向阳红16号"发现这个黑影时，两船之间的距离只剩下200米。船员们虽拼尽全力紧急转舵，却终究躲闪不及。5点05分，"银角号"那巨大的船首以90度角狠狠嵌进"向阳红16号"船底中后部。刹那间，船体被剧烈撞击撕裂，主机发生爆炸，海水如猛兽般汹涌灌入。仅仅5分钟，船只就开始倾斜下沉，37分钟后，便彻底消失在了茫茫大海之中。

"向阳红16号"是我国顶级的科考船，1981年由上海沪东船厂精心打造，排水量4400吨，航速19节。经过多次改装，它配备了当时世界顶尖的通讯导航设备，是国家海洋局的主力公务船，承载着众多科研希望。

可当年按"美差轮流制"的惯例，船上的船员队伍都是从东海分局内部轮换的，并非固定班底。这就导致大家缺乏系统磨合，对船只的熟悉程度远远不够，无形中为后续操作埋下了巨大隐患。

4月30日，因为大雾弥漫，船只不得不推迟出航。当时船员们虽然进行了遇险逃生演练，可谁能想到，这演练竟会这么快成为残酷的现实。

5月1日，尽管海面上雾气依旧未散，为了赶工期，船只并未降低航速。到了当晚，船航行至济州岛附近渔场时，由于附近渔船大多装有反射器，雷达频繁报警。值班人员嫌这警报声太烦，竟然直接关闭了自动报警避碰雷达。这一草率举动，成了这场灾难的直接导火索。

"银角号"排水量高达3.8万吨，而"向阳红16号"只有0.44万吨，两者撞击力相差悬殊。"银角号"的船首就像一座小山，狠狠撞进"向阳红16号"的船底。钢板撕裂的刺耳声和爆炸的巨响，瞬间响彻海面。紧接着，"银角号"因巨大惯性甩下主锚，又撞破"向阳红16号"的上层舱室，两名科研人员当场失去宝贵的生命。

船体急速倾斜后，46岁的船长金明奇果断下令弃船。可船上4艘救生艇，右侧2艘已经无法使用，剩余人员只能依靠左舷的2艘救生艇和2个救生筏逃生。5点25分，金明奇最后一个离开即将沉没的船只。

107名船员和科研人员挤上救生艇后，"银角号"允许他们登船避难，不过还是有3人不幸遇难。但随后，"银角号"竟以"满载危险品"为由，拒绝停靠中国港口。经过艰难交涉，5月5日，在济州岛西南海域，"银角号"将人员移交给了远洋救助船"德意伦"号，大家这才辗转回到上海。

"向阳红16号"原本配备了先进的导航设备，可值班人员却没有按规定程序跟踪"银角号"的轨迹。发现目标后，不仅没有及时改变航向，在撞击瞬间还违规向左满舵，试图从"银角号"前方加速通过，这明显违反了"右舷转向"的国际惯例。

而"银角号"一方则坚称，"小船让大船"是航海界的惯常规则，而且当时为避免船上满载的液化天然气爆炸，才选择紧急脱离，他们认为自己的操作没有失误。并且，双方在事发过程中都没有通过频道进行联络沟通。最终，这场事故的责任判定陷入僵局，我国提出的索赔也未能成功。

船上那些昂贵的科研设备，由于没有提前投保，这次事故直接造成近亿元的经济损失。更让人痛心的是，我国之前承诺的国际科考任务因此被迫中断，多年来科研人员付出的心血也就因此付诸东流！