固态电池，滚烫，又抽象

撰文 | 青竹 编辑｜周长贤

汽车价格战，还有这一波舆论战，最受伤的好像是股民。

从5月23日开始，行业两大龙头股比亚迪、宁德时代股价领跌，主流车企吉利、长城、上汽等跟跌。

新汽车经过一场车祸，几番降价，密集监管之后，家丑外扬，优等生的形象有点幻灭。于是，固态电池概念，成了资本集火的稻草。

6月，固态电池概念强势，10日多股涨停，金银河涨超15%，道明光学、华盛锂电、龙蟠科技、科恒股份、盟固利等多股涨超5%。

涨归涨，这些上游材料企业目前基本都亏损。除了有人兴风作浪，资本市场“认可”的利好是量产临近，铲子先行。

在这里，全固态似乎先沾了半固态的光。量产难度上有天渊之别，但在宣传上，却经常混为一谈。

有人放卫星，有人和稀泥，有人拿论文和实验数据说事，信息差玩儿的溜。资本炒作可以看似没头脑，但是产业推进必须「金金」计较。

放卫星，和稀泥

去年日媒报道，“丰田固态电池技术领先中国20年”。把国内一众专家和龙头企业气够呛。

今年1月，日媒又报道，丰田汽车等研究团队成功提升了“全固态氟化物离子电池”正极的体积当量容量，使其密度达到了锂离子电池的三倍以上。但一看量产时间，要2035年。

简单提一下，最开始，丰田预期固态电池上车时间为2020年，后来改为2025年。去年宣布已克服耐久性问题，等解决了成本后就将全面量产，时间为2027年~2028年。

按照丰田这个跳票的前科，如何判断“领先中国20年”？也是有点抽象。

本田则2025年就开始试生产，量产时间定在2030年之前。这种节点定到5年后的，很可能目前并没有可以准确量化的时间指标。

对此，宁德时代董事长曾毓群去年直接回应，宁德时代固态电池研发进度，“Second to none”。但他坦承依然距离量产较远。

宁德时代首席科学家吴凯今年表示，有机会在2027年小批量生产固态电池。 报道称，宁德时代已建成10Ah 全固态电池性能验证平台，目前正在进入20Ah 试制阶段。

国轩高科金石全固态电池研发负责人潘瑞军则直接表示，“日本虽然介入固态电池很早，但是释放的有用信息较少，难以判断中日差距多大。”而且，他认为中国企业的追赶速度、政策支持都比较给力。

据统计，全球固态电池领域的专利申请中，日本近37%，中国30%，美国11%，韩国不足5%，中日差距进一步缩小。

“全固态电池量产需要材料投入，没有量研发不可能实现，从日本企业的硫化物布局看，他们的量还是比较少。”潘瑞军认为，日本虽然技术专利领先，但是我们正在加速追赶，应该以追赶者的速度衡量差距。

国轩高科的全固态进展跟宁德时代大体一致，

5月17日，在2025全球科技大会上，国轩高科发布了全固态金石电池和准固态G垣电池。搭载金石全固态电池的样车已经开启路测。

目前国轩高科建成了0.2GWh的硫化物全固态电池中试线，同步在开发年产能2GWh的量产线。潘瑞军表示，0.2GWh对全固态是质的飞跃。而目前，“不管国内还是国际，做全固态的基本都还是手工。”

即便都是全固态，也要看能量密度，有350 Wh/kg，也有500-600Wh/kg，不谈指标，只抢第一的，谨慎看待。

国轩高科选择的是先从350Wh/kg开始做体系，良品率达到90%，再逐步通过设备、材料的优化将能量密度提高上去。

“今年我们的目标是把硫化物做到稳定，2026年我们要做到电芯级别能够进行测试。”

国轩首席科学家朱星宝进一步介绍，虽然目前各家看好硫化物路线，但是这条路线依然艰难，而且还不敢放弃别的路线，所以大家选择相对偏复合。

去年9月，另一电池巨头比亚迪的首席科学家、汽车总工程师、汽车工程研究院院长廉玉波也表示，全固态三年内实现比较艰难，五年比较现实。

“即使固态电池五年以后大量使用，也主要是在高端车、高性能车上使用，等普及到经济型的车型，可能需要15年，甚至是20年。”

但是今年5月突然有很多自媒体写：“比亚迪宣布了充电12分钟续航1500公里的全固态电池技术，电芯能量密度达400Wh/kg，搭载海豹（参数丨图片）EV车型。”

还有类似“华为固态电池可使车辆续航突破3000公里”。

笔者没找到官方出处，按照2月比亚迪锂电池有限公司CTO孙华军在某论坛透露，将在2027年左右启动全固态批量示范装车，2030年后实现大规模上车。先搭载于仰望和腾势等高端品牌。

但是车企们似乎确实已经等不及了，想在电动化翻盘的企业尤其着急。

上汽计划在2026年四季度实现全固态电池量产，2027年搭载于智己新车。

广汽计划将于2026年实现全固态电池装车，并率先搭载在昊铂车型上。

奇瑞汽车计划在2026年实现全固态电池上车，2027年规模化量产。

还有些德国和韩国企业也在卡点2027年。

总之，大多是上一轮电动化进度不占优的车企，携手想弯道超车的非头部电池企业，有搏一把的意味。赢了就赢了，不行回头再找宁王和国轩等，也不晚。

但是初代产品的良品率、安全性和可靠性都是问题，可别玩砸了。

至于半固态和类固态电池，则是迎来爆发前期，少量已经落地。半固态电池是一个很好的中间路线，但浑水也很多。

半固态的是与非

“全固态是是一个小孩，在后面有成长的机会，半固态在前面扛旗。”

朱星宝认为，五年之内是半固态迅速推广的时期。但真正的半固态电池或者准固态的电池也不容易。虽然现有的电池产线改造就可以上半固态，但是良率、稳定性等基础工作都要重新做一遍。

“单纯减少电解液很容易做到，但真的安全吗？能通过国标测试吗？”技术要深挖，良率和成本控制更是工业品的底层逻辑。

意思就是，半固态电池是在液态电池上加新技术和成本，这就意味着性能提升要对得起溢价，如果成本增30%以上，性能只提升10%，这账怎么算？

卷疯了的客户还会有一些刁钻的要求。

“较大的国际客户的大车可以上1000公里的电池。更夸张的，3.5吨的车也要求要跑1000公里……我们6月初就开始要给它投料、装包、测试。”

国轩高科上月发布了G垣准固态电池，电芯能量密度分别可达300Wh/kg，系统能量密度可达235Wh/kg以上，在安全性方面取得重大突破。

已规划建设12GWh准固态电池产线，搭载G垣准固态电池的001号样车总里程已经超过一万公里。朱星宝感觉，差不多今年有几个车企会公布其准固态电池上车的新闻。

来复盘下抢跑的几款车：蔚来ET7搭载的150kWh半固态电池包，宣称续航超1000公里，但据传实际装车量不足千辆。

2025款智己L6在上海正式开启预售，新车共三个版本，并没有搭载半固态电池的千公里版本。

还有更早的，2022年底，东风岚图追光采用了孚能科技第一代半固态电芯，电池包能量密度甚至不如锂离子电池，销量扑街。这种抢跑的首批买家秀，就像法兰西阵风最恨的印度人。

按照国轩高科的说法，未来五年是半固态电池提升性能和成本，并逐渐走向成熟的时间。而全固态电池则是「赌」一个更远的未来。

“全固态电池刚刚出来肯定价格昂贵，需要先适配更高端的应用场景。产业链的健全也需要时间，旧的产能也需要时间。”

潘瑞军认为会有一个多路线重叠的时期。“当一个产品在市场超过1%的时候就已经成功了，会逐步地衍生。”

固态电池的应用不仅限于新能源汽车，还包括无人机、人形机器人、低空飞行器(eVLOT)等新兴领域。中信证券预计，2030年全球固态电池出货量将达到642.6GWh，2024—2030年年复合增速达133%。

也许这是一种理想的状态，但是为什么说「赌」？

另一种也许，如朱星宝所说：“日本、韩国、美国都押宝这个路线，我们能不布局吗？走对了，五年之后可以代替液态电池成为第一。如果五年之后有疑问，可以为中国的液态电池保驾护航。”

—THE END—

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