换电「豪赌」，重资产与规模化的博弈

【潮汐商业评论/原创】

准备换车的Zora最近疯狂在网上索取意见，“你还是搞个充电的，换电太贵了，不划算的”“换电很快啊，分分钟就能完成，充电有时候觉得耽误事”朋友们分两拨，到底换电还是充电让Zora陷入了沉思。

这样的讨论不是个例，扒一扒网上许多网友的观点，换电好还是充电好，一直都是车主们热议的话题点。
即使质疑声不绝于耳，换电赛道依然热闹。

今年3月，蔚来与宁德时代在“换电计划”达成战略合作协议的消息刷爆朋友圈。按该计划宁德时代将对蔚来进行不超过25亿元的投资，双方还计划打造全球规模最大、技术最领先的乘用车换电服务网络。

这次合作如一记重锤，再次将新能源汽车发展路线的争议拉回到大众视野之中，与此同时，一季度财报出来后，李斌甚至透露计划在一些三四线城市，用换电站代替门店。种种动作让人们不禁思考：换电，究竟有没有未来？

这不仅是车主们所关心的，亦关乎整个新能源汽车产业的走向。

01 换电是条好路吗？

在新能源汽车中，换电即通过直接更换电池实现补能，早在2000年，上海电巴便开始试验大巴车换电，2011年国家电网工作会议上曾确定“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的新能源汽车基本运营模式，并于2015年建立国内首个换电站。

不过在国内，真正将换电模式带入私人车主消费领域的，是2014年成立的蔚来汽车。

2018年，杀入新能源汽车赛道的李斌正式确定将这一模式作为该公司的商业化战略，并宣称将成为全球唯一大规模布局换电的乘用车企。

李斌早期的考虑也很简单，车主通过将车开到指定区域，在电池耗能殆尽的情况下，通过简单几分钟更换一块电池，实现车和电池的分离补给，又能重新获得续航数百公里的效果。

彼时的背景是，新能源汽车行业的补电模式还处于探索阶段，特斯拉、比亚迪充电5分钟续航200公里的技术还未曾面世，增程和混沌的4C技术也还没普及（指充电效率技术）。

在一些造车新势力的推动下，换电路径逐渐成为新能源汽车发展历程中与充电模式并存的主流补能方式。

这一过程中，换电也被逐渐纳入补贴考虑。2022年1月，十部委发布《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》，客观上也促进了该模式的发展。

按工信部消息，截至2024年底，全国已建成4443座换电站，形成全球最大的换电网络。截至2024年11月，中国充电联盟内成员单位总计上报公共充电桩346.0万台，随车配建充电桩889.2万台，到2025年2月，公共充电桩达到383万。

蔚来方面，截止5月31日，蔚来在全国累计布局换电站3343座，形成9纵9横14大城市群高速换电网络，布局近1000座高速公路换电站，连通超700个城市，实现全国主要城市间高速换电网络建设。另外，直至今年4月，蔚来换电次数突破7000万次。3月以来，日均换电约8.8万次，平均约1秒就有一台车从换电站“满电出发”。

单从数量和规模上来看，成绩绝对算得上突出，但如果我们将视角投向财务数据，那又如何呢？

今年2月，李斌在社交平台发文称，蔚来上海换电站一天服务约9000单，如果每天保持近万单则接近盈亏平衡点，这还是在上海，在全国其他地方或者高速路上，每天万单恐怕是个不小的挑战。

换电好不好，消费者其实最有发言权。中国汽车工业协会最新数据显示，2025年前两个月新能源汽车产销同比增幅均超50%，也就是说，快速替换燃油车的消费者对此更有感悟。

“一般情况下，换电时间大约在2.5分钟，包含泊车与自检等全程不到5分钟就能满电出发，远远快于充电，这也是好处。”

“但总感觉电池标准还未实现统一，车企和电池生产商对于换电车型的整体设计，电池的更换形式、尺寸、接口等标准各不相同”，一名跑滴滴的司机说。

没有一份权威的数据支撑换电的存量用户到底有多少，考虑蔚来是这个赛道中的主要玩家，基于蔚来目前累计交付车辆在70万左右，而中国新能源汽车每年销售规模是千万，因此蔚来换电模式用户占比可想而知。

无独有偶，早在2023年一份调查中，超过80%的中国新能源车主表示，充电是首选，除非购买专门某类车型，否则大多数还是习惯性地加油和充电。

有一位蔚来乐道的新用户表示，“换电池不是不可以，但我媳妇担心换下的电池会有损耗，进而影响车辆的续航和安全性能，不如新车的电池，所以我们就一直自己充电”，因为相较之下，充电技术赋予了车主更多的灵活性和自主性。

这种消费习惯使得换电模式在中国市场推广的难度加大，而且不同品牌的车辆很难在同一换电站进行换电，限制了换电模式的推广。当然作为一种新的探索模式，换电也成为中国新能源汽车产业发展的一个典型小众商业路线和模式。

02 重资产的游戏能否持续？

换电模式的本质是一种重资产的商业游戏，玩家必须全力闯关才能看到尽头。

由于在产业链、技术方向、续航方式和服务场景的诸多不同，也可以将其与充电模式进行简单对比，两者之间的不同差别明显：

不难发现，充电和换电各有其特点，对开车的人来说，两个关键词是首要前提：

效率和成本。

效率上主要是车主要考虑的场景，目前看换电并非没有优势，换电大致最低所花费的时间在3分钟（第四代换电模式有的可缩减至2分24秒），充电则在5分钟左右（即使号称续航超出200公里）。

用效率换成本，再从成本中逐步以规模获取利润则是换电赛道中玩家的主要商业模式。

通俗地来说，换电机以3～10分钟的时效来替代充电以续航的功能，由于获取用户进行产品销售，当销售规模达到一定程度并获得稳定的订单规模，进入这个领域的企业就可实现盈亏平衡。

要实现这样的目标不容易，既然考虑到了成本问题，换电站本身的另外一个商业模式特点就随之凸显——重资产投入。

举个例子，为了建好一个换电站，企业需要投入大量资金建设换电站，购置电池，还需要承担运营成本，包括人员工资、设备维护、电池充电等费用。从成本角度来看，换电站的建设成本主要包括土地租赁、设备购置、电池采购等方面。

比如土地租赁方面，在城市中心区域和高速路上，土地资源稀缺，租金高昂，这无疑增加了换电站的建设成本。设备购置方面，先进的换电设备价格不菲，而且随着技术的发展，设备还需要不断更新换代，以提高换电效率和服务质量。电池采购同样是一笔巨大的开支，电池是新能源汽车的核心部件，价格昂贵，有的甚至能占据整车成本的三分之一，但即便如此，企业还是需要储备大量的电池，以满足用户的换电需求。

无需细细地算出以上每个环节的成本明细，仅从销售端也能得出这么一笔经济账。按照中邮证券此前的研究，一个换电站日均换电60次才好实现单站收支平衡，业内大多只有20%能达标，通俗地讲，80%换电站是在“亏损”运营，那到底亏了多少？

按照蔚来在今年一季度亏损60多亿和十年来亏损千亿左右的数据来看，其公司整体经营持续承压，但换电模式又是一个特别烧钱的商业化方式，李斌曾在去年8月的采访中提到，蔚来换电站也的确只有20%换电站达到了盈利标准，这意味换电业务的盈利时间拐点并未完全到来。

产业端，该模式需要打通上游（整车等）、中游（运营商）、下游（基础设备等），进而实现商业的完整闭环，这就不难解释为何宁德时代要与蔚来合作了，纵观业内，在技术上有后发优势，在应用上有前期经验的，几乎只有这2家。

正是考虑到这个行业的商业资本属性，宁德时代才致力于打通全产业链，以此构建更为优质和低成本的链路。具体看，早在2024年12月，宁德时代发布了第三代巧克力换电站，并宣布将在2025年建设1000座换电站，远期规划换电站30000座。

30000座电站不算是个小数目。

当前电站有两种收费模式，面向C端车主的换电站大都采用包月套餐的模式，将电池租赁费及有限次数的换电费用包含在套餐价格中。由于换电套餐一般在购车阶段签订，换电站的盈利能力主要受换电车型销量的影响；B端换电站根据与所在城市运营车辆公司签订协议的不同。

宁德时代并非看不到蔚来押注此路上的“疲惫”，所以在重资产商业模型背景下，既想获得蔚来多年来的运营经验和场景化技术，也想用20多亿元来深度利益捆绑，形成全周期闭环，促进跨品牌跨车型电池兼容。如此一来，双方只有朝着盈利方向跑。

03 换电的未来在哪里？

按照上述的商业逻辑推断，规模可以弱化重资产的包袱，广大车主们决定了这条道路能不能挣钱。

行业玩家并非不知道这一道理，当换电站数量达到一定规模，用户数量不断增加时，单位成本就会降低，从而实现盈利。

这样的故事也一直有人在讲。

比如，蔚来就曾在2023年11月，正式宣布开放换电业务，先后与长安汽车、吉利控股集团、江汽集团、奇瑞汽车、路特斯汽车、广汽集团、中国一汽等7家车企签署换电业务合作协议，组建了“换电联盟”。通过与其他车企合作，可以共同分摊换电站建设和运营成本，提高换电站的利用率，进一步推动换电模式发展。

其他车企即便以充电为主导，但考虑到另外一个商业模式的发展和生态效应，也不是完全置之不理。由此，蔚来与这些车企开始形成联盟，直到本次与宁德时代合作。

但影响其后续发展的瓶颈在于三点：车主们是否真的需要、技术发展带来的内卷以及玩家的钱袋子够不够厚实。

根据中国电动汽车百人会发布的报告，新能源车的平均续航里程已经达到400公里以上，这对于大多数日常通勤者而言已足够满足需求。

而且在换电模式的发展过程中，车主的评价和感受至关重要。蔚来用户所获得的电量补给中，近六成来源于换电服务。

不乏一些车主表示：“换电真的太方便了，以前开燃油车的时候，每次加油都要排队，现在换电基本上不用等，几分钟就能搞定，而且还能顺便检查一下车辆的底盘和电池，让人很放心”。

可不能忽略的事实是，电池的优势在急剧下降，这主要来自一些新能源巨头对电池技术的突破。对于4C快充，从10%到80%只需要11min+；对于6C快充，从10%到80%只需要7min。

现在比亚迪打出兆瓦闪充超充桩实现5分钟续航400公里，这套闪充桩的最高电压为1000V，最高功率达到了1000kW，对用户来说不可谓没有吸引力。

当技术的进步改善了车主的体验，换电模式面临的经营压力可能会加重。

小鹏和理想主要采用充电模式，虽然充电速度相对较慢，但在成本方面，它们不需要像蔚来那样投入巨额资金建设换电站和储备电池。小鹏通过与第三方充电运营商合作，利用现有的充电桩资源，为用户提供充电服务，降低了自身的成本压力；理想则专注于增程式电动汽车，通过发动机发电为电池充电，进一步缓解了用户的里程焦虑，在补能方式上相对较为灵活，不需要完依赖外部充电设施。

近期理想的财报披露其2024年全年净利润为80亿元，现金流1128亿元（截至2024年末）。小鹏毛利率也从-1.6%转正为8.3%，尽管净亏损仍为57.9亿元，但同比收窄了44%，资产累计还有419.6亿元（截至2024年末）。

蔚来相对来说就不那么好过了，如果持续重仓重资产的换电赛道，蔚来对资金的需求将依然旺盛，但截止一季度公司现金以及等价物储备为260亿，所以不排除后续会持续承压。

另外，销量也是一个问题，目前零跑、小鹏、理想、小米、问界等品牌连续在今年前5个月月均超过2万辆，反观蔚来则尚未迈入这一阶段，客观地讲，更大规模的销量是蔚来的当务之急。

宁德时代与蔚来的合作，或许为换电模式的发展注入了新的动力，车主们也将获得更好的出行服务体验，只是在竞争如此激烈的新能源汽车竞争中，时间不等人，资本不等人，车主们面对日益革新的充电技术，同样不等人。

商业就是这样。