电池企业重大利好！车企承诺“60天付款”

6月1日，国务院最新修订的《保障中小企业款项支付条例》正式施行。文件规定，机关、事业单位、大型企业应当自货物、工程、服务交付之日起60日内支付款项。

这一消息引发车圈集体发声响应。自6月10日起，广汽集团、中国一汽、东风汽车、赛力斯集团、比亚迪、长城汽车、小米汽车、小鹏汽车等十余家车企纷纷宣布，将给供应商的支付账期控制在60天以内，以保障供应链资金高效周转，助力产业链良好协同发展。

若这一举措最终能落地，一方面供应链企业“苦账期久矣”的情况将好转，缓解内卷式竞争。但另一方面，对于现金流欠佳的车企也会是重大考验。

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十多家车企相继表态

从时间线上来看，6月10日晚间，广汽集团、中国一汽、东风汽车、赛力斯等车企率先承诺将供应商账期缩短至60天以内。

随后至6月11日上午，比亚迪、吉利汽车、长安汽车、奇瑞汽车、小鹏汽车、长城汽车、小米汽车、北汽集团、零跑汽车、理想汽车、上汽集团、蔚来、江汽等车企迅速跟进，共同拉开了中国汽车产业账期革命的序幕。截至发稿，响应该政策的车企数量仍在不断增加。

供应商账期被认为是汽车行业内卷竞争造成的恶劣结果之一，曾经国内汽车公司的付款周期周转天数相对较好，10年前大概平均是45天，但随着市场竞争的加剧，主机厂对于利润和扩张的要求越来越高，特别是在销售放缓和价格战的压力下，账期问题也愈发严重。

主机厂常通过延长账期缓解自身库存压力，通过供应链账期管理平衡现金流，通过“以时间换空间” 的策略将市场风险向产业链上游转移。据悉，汽车行业长期存在“3个月账期+6个月承兑汇票”的潜规则，过长的账期加剧供应链中的“牛鞭效应”，导致供应商资金链承压。

‌2024-2025年主流车企付款周期差异显著，特斯拉（64天）、广汽集团（75天）等表现最优，而造车新势力如小鹏（274天）、蔚来（194天）周期最长‌，传统车企普遍优于新兴品牌，外资车企（如宝马30-45天）整体效率更高。

此次主流车企集体发声，也是对“内卷式”竞争的抵制。5月下旬，长城汽车董事长魏建军公开炮轰车圈乱象，称价格战为扰乱汽车市场正常发展的毒瘤。随后，长安汽车董事长朱华荣和小鹏汽车董事长何小鹏等也相继提及“内卷”。

工信部近日表示，无序“价格战”没有赢家，更没有未来，将加大汽车行业“内卷式”竞争整治力度。商务部表示，将积极配合相关部门，加强综合整治与合规引导，维护公平竞争市场秩序，促进行业健康发展。

行业内人士表示，车企这两天集体发声，这是对近期工信部等多部门密集要求主机厂缩短账期的集体回应，这将有效促进产业链上下游的健康发展。

对零部件供应商来说，账期缩短能让供应商更快拿到货款，回笼资金，加快扩产规模和产品迭代，大幅降低经营生产风险。

对主机厂而言，尽管短账期将对企业的现金流管理提出更高要求，某种程度上或淘汰资金状况欠佳的车企，尤其对部分账期依赖度较高、销量短期承压的企业而言，将是一次严峻挑战。但整体来看，有助于培育优质供应商和车企，推动长期协同健康发展。

值得关注的是，从各大社交平台来看，更多声音关心的是这一承诺如何落地，以及是否能够真正解决账期拖欠的难题。

比如，有从业人士表示“60天账期和60天到款是两个概念”。同时，针对收货计算、账期计算、开票计算、支付方式、账期生效日期等等不少供应商也提出质疑。部分车企是否会借“验收流程”延长实际付款周期，或以“商业汇票”等非现金手段变相拖延付款。

如今，国务院已搭建全国统一的拖欠投诉平台，并规定投诉处理时限及联合惩戒措施。违规企业将面临信用惩戒、财政支持限制及市场准入限制等处罚。最终成效如何，还有待各方共同合作努力。

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电池企业迎来重大利好

最新数据显示，1-5月，我国汽车产销分别完成1282.6万辆和1274.8万辆，同比分别增长12.7%和10.9%。其中，新能源汽车产销分别完成569.9万辆和560.8万辆，同比分别增长45.2%和44%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的44%。

动力电池作为新能源汽车的动力来源，占整车成本30%至40%，车企承诺“60天付款”与电池产业链企业密切相关。

当前，锂电行业处于周期性调整阶段，产业链企业普遍面临应收账款增、客户回款周期延长的困境，即使头部企业也面临一定的压力。

以宁德时代为例，2024年其应收账款的周转天数同比增加了8.95天至63.72天，相应的，其对上游供应商的账期也拉长40天至163.22天。

中创新航部分应收账款账龄正在延长。在2021年和2022年的年报披露中，中创新航应收款账龄最长为1~2年，2023年账龄则达到了2年以上。

亿纬锂能截至2024年底，其应收账款周转天数87天，同比增加15天，存货周转天数68天，同比增加9天。

不同于2022年车企排队“抢电池”的盛况，如今产能过剩的锂电池行业已转入买方市场，尤其车企开启二供、三供的同时推进自建产能步伐，进一步削弱了电池企业的话语权。同时，部分电池厂应收账款账龄较长，也是自身低价抢市场策略导致。

不过，对比其他供应链环节动辄半年、一年以上的应收账款周转天数，电池企业尤其头部供应商明显更低。一方面，在于动力电池产业成本占比较高且具备重资产属性，而车企自建产能未成规模，在目前动力电池格局基本确定下，电池厂对于主机厂仍有不小的话语权。

另一方面，国内电池厂客户结构较为宽泛，在出海浪潮下正不断开拓国际客户，分散了经营风险。

以宁德时代为例，在国内，宁德时代基本包圆了主流车企。在国际市场，与宝马、奔驰、大众、特斯拉、福特、现代、本田等国际知名车企展开深度合作。尤其国外大客户，使得宁德时代在账款回收上更有保障。

不过整体来看，此次车企承诺“60天付款”对于锂电行业仍具备较大价值，有助于上游电池供应商尤其二三线企业快速回款，从终端带动了整个产业链的活力，更进一步或改善电池企业对上游供应商的账期问题。

此外，宁德时代等头部供应商获得更稳定现金流后，降低经营风险的同时可加快下一代电池技术开发和迭代。从产业链生态来看，有助于车企和电池供应商加深绑定关系，增加双方粘性的同时探索新发展模式。比如，吉利加快推进旗下电池自建、蔚来推出的“BaaS电池租用服务”等。

作 者：序 淮

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