职业如何抉择 | 机场机务与航司机务

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航空器维修是指对航空器及其选装的的技术装备进行的维护和修理；确保航空器保持持续的适航属性，进而确保飞行的安全。

从事航空器适航维修的人员，业内称为机务人员。

航空维修是系统工程，包含了很多系统和部门，大体方面分为维修工程管理和维修实施两个部分，这在以前是有过叙述的，可以回顾之前推文。

本文不再做工种划分，而是从隶属关系的角度上切入，比较航空公司的维修人员与机场公司的维修人员的不同，做个简单对比的目的是，一方面也给即将毕业的同学一个就业方向的参考，另一方面也算做了一个行业调查。

注意，需要说明的是：

1. 本文只针对民航客货运企业，如大型航司及中大型机场。

2. 通航类公司不存在这类情况，所以不在叙述之内。

3. 会存在以偏概全的情况，朋友们可以评论区讨论。

4. 由于勤务工作已经不属于145维修单位航线维修内容，故对比中不包含勤务人员。

5. 本文所述机场机务，不包含某些机场与外资创办的合资地面服务公司里面的机务。

不多说，直接上对比表格。

机场机务VS航司机务

机场机务

航司机务

单位性质

1.大部分机场属于国企性质，隶属于地方国资委；2.有的机务工程部，属于机场公司下属的航线保障部门，不具有145资质，有的具有145资质。

1.有的是国企，有的是民企。2.121要求需要成立145维修单位才能实施维修。

单位架构

1.机务工程部通常为处级部门，下属职能部门为科级；2.下属部门通常有生产（计划）、质量，综合技术，生产车间（机务队），其中生产车间（机务队）属于一线的航线保障单位。3.有的机场公司会把拖车、桥载、设备等单位也划归机务部门管理。

1.民企就不存在级别问题，但是国企通常级别较高。2.包含了所有的要素部门，包括工程、质量、计划、培训呢、航材（不一定属于机务）、安全、机务队。机务队为一线工作者。3.比较纯粹的维修工作，不太会掺杂其他工种。

权重地位

1.有的机场根本不在乎机务赚的仨瓜俩枣，纯粹为了机场全职责拼图而配备，甚至由于其安全责任太大，能够踢出去最好。 2.有的机场则比较依仗机务部门的航线收益，有些北方机场，依靠冬季除冰作业也是其重要经济来源。所以谈论到公司地位，对于机场老大来说，谁能赚钱，谁就有地位，和你人才储备，技术水准高低都关系不大。

1.纯消费部门；当然也能节约成本；2.作为技术部门，技术地位排在飞行之后，但是实际地位取决于机务老大本事；3.关乎航空器安全，维修质量及安全始终是控制的重中之重。老板会非常重视维修安全，适航监管部门的严格监督也能体现出一二。

工作内容

1.工作内容主要是围绕航线维修，承接协议航空公司的短停，航前，航后等维修放行和勤务工作，再有就是基础的简单排除故障和测试工作，还有冬季的除冰工作。2.国外航空公司航班的接送及简单维修支持。

1.所有的航线维修及定检维修以及周边的支持工作；2.也会承接其他协议单位的维修。

工作性质

1.倒班制度不同，有的四班倒，有的一周一两个夜班，取决于不同机场客货运航班数量及时间点。2.由于从事航线维修及简单维修，故排故压力不大，故不存在整晚都在干活的情况，同时放行压力相较航司也不大。3.无法排出的故障或者问题，往往交给协议航司处理，可能有一些靠桥率的压力，但是也都很小。

1.较为常见的是四班倒“白黑休休”；2.夜班几乎是通宵不停，几乎所有能够做的检查都要做，能排的故障都要排，最终的目的是不带故障上天（保留除外）；3.有较大放行压力；往往越老的师傅越谨慎，压力也越大。

薪资待遇

（10年期一线放行）

1.虽然机务部门在整个机场创造的"GDP"不是最高的，但是相较于机场其他部门，由于其普遍入职门槛高，学历高，技能要求高，放行人员工资待遇在整个公司一线工作人员中排位靠前（大部分排第一位）。2.工资组成： 各地不同，有些机场采取定级制度，什么级别对应什么钱；有些机场采取基础工资加浮动津贴，浮动包括放行架次或其他。3.具体数额：举几个不恰当的例子：有些北方枢纽机场，可能能十几个，有些长三家机场则能达到二十几个。

1.由于安全责任大，技术门槛高，劳动强度大等因素，机务维修人员待遇较为理想；2.工资组成：大部分航司采取的是定岗定级，可能会有浮动部分，但是已经相对固定。3.具体数额：航司实施统一工资管理，地区乘以系数。不同性质的公司，不同地域也有不同。举几个不恰当的例子：北方大型国企航司可能十几个，北方私企航司20出头；南方大型国企20出头，私企30出头的样子。

身份性质

1.由于国企性质，大部分机务员工都是正式劳动合同，工龄达到固定年数后会转为无固定期限劳动合同（某些机场）。2.由于国企性质，且工作稳定，辞退风险很小或没有。

1.无论国企还是民企航司，由于是不可替代性工种，而且长期缺编，不发生安全事件的情况下辞退风险很小。

资质要求

及上升空间

1.维修人员基础执照必须获取，机型执照多数为I类，2.成长快，由于从事航线维护及简单维修，故成长周期短，可能短时间就可以获取放行资格。3.成长空间小，机关工作及管理层配备少， 进步机会少。

1.维修类的执照基本上是学的最深的，获得的也是二类机型证书；2.技术等级多，除了年限、还有技能等考核指标，技术等级较为森严。3.相比来说，上升空间较大，可以通过转岗至工程部门，或者表现突出者进入领导序列。

人员流动及方向

1.流动较大；2.流动方向主要为航司，民营的多，小型的多；也有为了脱离壹线繁重的工作，找关系进入机场其他部门（比较少）；

1.流动不大；2.我国航空业各大航司版图已经基本明确，新成立公司也比较少，况且行业间待遇差别不大，人员流动不是很大；3.流动方向为小型航司、公务机公司、驻场代表、厂家代表等。

结语

这份表单发给若干朋友审阅，他们一致认为这些内容偏一线，偏航线，并不能代表整个机务团体。

实际上，笔者在对比设定上就是从一线出发，毕竟大部分的维修工作都在基层，而他们也是具体创造产能的那一部分人，价值也在其中得到集中体现；大型航司维修单位的工程管理部门作为二线单位，也是从维修实施中衍生出来，而人员构成也大都来自于一线。

那么对比完了，如果是你，你会选择什么呢？

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