上海
造船业通常被视为具有商业和军事战略意义的行业。
造船届有三大皇冠，航空母舰、大型豪华邮轮和大型液化天然气运输船，唯独中国一家能搞定。
在 19 世纪末和 20 世纪初，欧洲是主要的船舶生产地，尤其是英国。二战后，日本对造船业及其他几个行业进行补贴，以重建其工业基础，并成为世界船舶生产的领导者。韩国在 20 世纪 70 - 80 年代也经历了类似的阶段。
世纪之交，中国造船产业规模突破全球份额10%后，主管部门在"十一五"、"十二五"期间将造船业列为战略产业，实施高强度政策支持发展。
造船业与海洋装备业和船舶修理业一起，获得了众多扶持政策。在 “十一五”（2006-2010年）和 “十二五”（2011-2015 年）规划中，分别有 12 个和 16 个省份将造船业确定为支柱或战略产业。除了这些五年规划，中央政府还发布了一系列具有具体生产和产能目标的政策文件。
五年内实现产量反超日韩，登顶全球首位。规模急速扩张引发结构性矛盾：新企业大量涌入导致行业集中度下降，产能利用率下降。
2008年金融危机暴露粗放发展弊端，船舶价格指数大幅下降。
政府及时实施"双向调控"：暂停新企业准入遏制无序扩张，建立"白名单"制度引导资源向优势企业集聚
政府出台《2009 年船舶工业调整和振兴规划》，立即暂停新企业进入，并增加对现有企业的投资补贴。
这标志着中国该行业政策的一个重要转变，政府支持转向促进整合，并打造能够与国际企业集团竞争的大型成功企业。
实现整合的最关键政策是《船舶工业行业标准和条件》（2013 年），该政策指示政府定期公布 “符合行业标准” 的企业名单，这些企业因此在补贴和银行融资方面享有优先权。2014 年公布的所谓 “白名单” 中包含 60 家企业。
与其他利用产业政策来推动特定行业发展的国家一样，中国采取了多种政策手段来提高造船业的产量，带来了以下结果：中国的市场份额、船舶总产量、船舶价格、企业的进入与退出、投资、利润、行业集中度以及资本利用率等指标的显著变化。
补贴显著提升中国在世界市场的份额，并推动中国在全球影响力方面的提升，但补贴也加剧行业的碎片化，并导致产能闲置增加。
造船产业政策最初的回报率较低，不过随着政府不再对所有企业进行补贴，转而采取更有针对性地扶持高效企业的政策，回报率随时间推移有所改善。
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