中国C919新航发系统装机，美欧设局遭反击

长江1000A型航空发动机，已经通过各项测试，达到严苛的验收标准，即将装机使用，美国和欧洲为我国的国产民航客机C919埋雷，试图阻拦我国的民航发展之路，不料我国换了新的玩法。

长江1000A型国产航空发动机，早在2011年就开始立项命名，在民航发动机领域，可谓开山创新，经过多年的研发历程，不断完善和提升各项功能，达到和国产C919完全适配，经过概念设计审核，已经进入最后的验证阶段，为量产定型做最后的冲刺。

这款国产航发，是双轴直驱发动机，采用新型复合专利材料，按照全尺寸短舱设计，用特殊金属打造的风扇叶片，具有高新材料的坚韧稳定特点，高速转动也能保持稳定的状态，整体的发动机作业，能够实现节油，噪声低的综合效果。

长江1000A的推力在15吨左右，设计安装两台，为C919实现动力辅助，动力方面完全没有后顾之忧，能托举坐席数在180个以内的客机运行。

C919一旦换装这款国产的大涵道比发动机，未来将会具有更为主动的升级能力，也能把空中飞行优势的主动权掌控在自己手里。

目前美欧通过出口给我国的航发装备，想要埋雷使绊子。

我国现在生产出来的C919大飞机，上面安装的发动机型号为LEAP-1C，属于一款进口的合作机型，是美国通用和法国赛峰联合生产的设备，也是我国大飞机依赖进口的重要部件。

相关的核心技术都掌握在国外企业手里，同时美国通过出口管理条例，尝试约束很多重要的零部件出口，让C919面临断供的风险，美国认为，只要限制对华出口发动机构件，就能减缓中国的国产飞机产能和交付的速度。

这种潜在的风险隐患始终存在，我国也清楚西方的阴险企图，因此也在加快对长江1000航发进行筹备，目前为止美欧的小动作没有影响C919的运营，但是未来是否出现风险，还不得而知。

按照西方的想法，中国研发国产民航发动机，速度更为缓慢，试飞就算验证完成，也要经过较为繁琐的认证，最快要等到两年后也就是2027年才能应用，在此期间中国继续量产C919，按照每年的量产计划，生产线是不会放慢速度的，因此还要从西方手里进口一部分的航空发动机。按照美欧的推断，长江1000A型发动机，对比LEAP-1C发动机，还是存在一定的技术差距，美法联合生产的航发，设计参数为飞行时长能到3万小时，而中国自主研发的长江1000A，使用寿命只有2万小时，整整少了30%的使用比例。

同时燃油效率也有几个百分点的差距，这些细节区别虽然单项看起来还不是那么震惊，但是综合起来说明中国的民航发动机，还有一定的追赶空间。

因此美欧甚至认为，只要卡住适航证，就能卡住中国大飞机的命脉，而中国国产的航发设备，也没有那么快就可以实现量产应用，到时美国企业还能继续赚到出口发动机的利益。

有网友觉得奇怪，我国的战机都全员换装国产发动机了，为何在民航发动机领域，如此谨慎小心，这是因为民航用发动机和军用发动机的设计理念不同，民航发动机，需要更为安全，高效，静音，舒适性更高，能够为乘客带来更好的乘坐体验，同时能为航班的执飞任务，进行保驾护航，通过动力系统的可靠程度，保障每一次的航行顺畅无忧。

军用航空发动机，需要的是强动能支持，极限飞行参数的拉伸，延展出更为给力的极端战力参数，不会考虑减震和噪声问题，因此民用和军用的航空发动机，完全是两个技术体系。

美国和欧洲都在适航证方面进行拖延，找出各种借口延迟检测，虽然在理论上的验证年限也有如此长的周期，但是从目前来看中国的C919不排除是被西方看作强力竞争机型，而故意设置一些障碍，拖延或者阻挠进入国际竞争序列。

从今年欧洲航空安全局，正式给出答复开始，原定的有望今年内通过C919的适航证认证，要向后延期三年到五年的时间。

欧洲此前和我国是有着航空安全协定，我国考虑推动适航证的顺畅获得，才最终选择美法联合生产的航空发动机，但是显然西方是出口的利益不丢，拖延中国使绊子的行径也没有耽误。这就让我国更为警醒，只有把国产的民航发动机，早日研发定型解决核心技术问题，才能一步一步摆脱西方在我国的高端制造发展时的限制。

显然美欧打的算盘是考虑得很简单，认为中国难以在短期内独立完成民航发动机的研发和量产，但是也许正是因为西方一直以来的低估，才更推动我国的多项研发技术，在厚积薄发中惊艳亮相，横空出世。

我国在不久的将来换发国产航空发动机之后，将会发挥更大的实力，适航证都是次要的，量产能力加上可靠的质量，将会让C919冲破阻挠，最终成为世界上的热销机型。