宁德时代，企图用换电解决一个“重量级”难题

换电模式的价值分为“显性”和“隐性”两个维度。

显性价值很好理解，也很容易被感知，它比充电更快，五分钟就能换好一块电池，还能做到可充、可换、可升级，独有的“车电分离”模式可以大大降低购车门槛，省去了用户对于电池寿命衰减的后顾之忧。

隐性价值很难在当下被感知，需要被时间验证，但绝不该被忽略，比如它对土地的占用更少，对电力容量的利用率更高，对电网的冲击更小，可以实现集中式管理、标准化更换和梯次化利用，社会正外部性更强。

正是这种兼顾了多方利益的共赢属性让换电模式“一直被争议，但从未被放弃”，甚至还在2021年作为“新基建”首次被写进了《政府工作报告》，吸引了那些追求全局最优解的企业不断加码，比如宁德时代。

作为全球动力电池领头羊，宁德时代渴望卖出更多电池，但更希望基于电池构建一个立体化的智慧能源网络，助力国家“双碳”目标的实现，而换电则是整个链条中不可或缺的一环。

去年，宁德时代推出了专门针对乘用车的20/25#标准化电池和第三代巧克力换电站，今年又推出了全球首款正向开发的，针对纯电重卡的75#标准电池块。

重卡行业第一个正向开发的标准换电块

表面上看，从乘用车到商用车不过是场景的切换和技术的迭代，但背后蕴藏的是宁德时代作为一家新时代能源巨头对于“社会总成本最优解”的深度思考和不懈追求。

这种追求超越了商业竞争层面，而是从消费洞察、能源效率、产业协同、环境治理等多个维度出发，试图重构新能源时代的社会运行逻辑。

从零到一

对乘用车来说，换电或许是可选项，但对于重卡而言，换电却是必选项。

这是重卡的属性决定的，它的本质和网约车一样，都是生产资料，都追求效益最大化，而这恰恰是换电模式的优势所在。

由于背上了一块或几块上百度的大电池，纯电重卡售价一般比同级别的柴油或天然气（LNG）版本贵几万到几十万不等，但由于“车电分离”能将电池的所有权和使用权解耦，这使得换电重卡的初始购置成本可以下降30%-50%，做到和传统重卡基本持平，能有效降低运营企业的固定资产投入压力。

在补能效率上，换电重卡满电出发最快只需5分钟，和LNG速度相当，略快于柴油，远快于超充。

一般来说，充电重卡即便是快充也需要1-2小时才能充满，而且长期快充可能会影响电池寿命，更重要的是，纯电重卡的电池重量和载荷之间存在天然的矛盾，一味地增大电池不仅挤压上吨的载货空间，甚至还会形成“增重—耗电—续航缩短”的恶性循环。

换电模式下，对电池进行统一管理可以更好地监控电池状态，不仅能延长电池寿命，降低维护成本，还能实现电池的梯次利用，提升电池全生命周期价值。

此外，换电重卡行驶距离越长，使用成本的优势就能进一步被放大。

根据民生证券2023年的预估，如果一辆换电重卡全年满负荷运行340天，单日运行里程达到700公里，那么全生命周期里成本将比普通燃油版低30%左右，节省至少130万元。

这些差异化优势让换电很早就被视为一条重要的补能路径，并且在2021年获得了工信部的官方背书和政策倾斜，随后在宜宾、唐山和包头三座工业城市开始小范围试点，在港口、矿山、钢铁厂以及火电厂等小场景里落地生根。

在电池标准没有大一统之前，这些地方是换电重卡证明其商业价值并且平替传统燃油重卡的不二之选，这种平替能力源于技术路线和场景特性的高度契合。

在港口和矿山，重卡往往需要24小时不间断作业，单程运输距离短，往返运输频次高，补能效率直接影响了运营效率，而且由于封闭场景中车辆类型比较单一，车辆活动范围也相对固定，且多为单一企业管理，这为统一电池标准以及集中建设换电站提供了理想的土壤。

过去四年，换电重卡证明了这条技术路线的商业价值，完成了从小范围试点到规模化落地的关键一跃。

去年卖出的8.2万新能源重卡中，换电重卡占了2.8万辆，同比近乎翻倍，占比超三分之一，但这样的成绩并不能掩盖封闭场景的局限性，尤其是技术标准碎片化以及产业链协同不足。

如果说封闭场景是换电重卡商业化的起点，那么开放场景才是其价值最大化的必由之路，破局的关键就是电池标准化。

从孤岛效应到网络效应

在封闭和短途运输场景下，换电重卡的电池标准化问题不难解决。

以港口和矿山为例，因为作业范围固定，作业车辆统一，运营企业单一，因此电池规格、接口设计、安装位置和通信协议都可以被单方面定义。

这种情况下，少数专属换电站只需适配特定区域内的特定车型，不需要考虑跨品牌和跨区域的兼容性，电池标准化的必要性就被天然削弱。

但如果要让换电重卡从少数封闭场景下驶向更多开放道路，从局部最优解升级为全局最优解，电池标准化就是一个绕不开的难题，因为开放场景涉及跨品牌、跨区域的车辆与换电站协同。

由于干线场景中的重卡来自多个厂商，电池规格（比如电压、尺寸和接口）和电池布置位置（后背式和底置式）差异显著，如果缺乏统一标准，换电站就很难大规模铺开，网络效应就是纸上谈兵。

作为国民经济大动脉，干线物流承担了70%的货运需求，理应是电动化的主舞台，但目前仅15%左右的换电重卡涉足干线场景，而且普遍面临“续航不足—补能不便—成本不低”的三重枷锁，这种场景的错配本质上就是电池标准缺失导致的冷热不均。

干线物流不像封闭场景一样可以各自为战，单一企业可以在电池标准上自由发挥，它需要一张可以覆盖全国的高效补能网，而碎片化的标准只会导致“孤岛效应”，难以带动产业链上下游之间的协同，诸如电池梯次利用，与电网的双向互动等隐性价值也难以落地，无法实现开头提到的“社会总成本最优”。

按照中国电动重卡换电产业促进联盟书长李立国的说法：“如果不能解决换电重卡互通互换的问题，换电就无法像充电一样成为能源基础设施，只能是增值服务。”

无论是乘用车还是商用车，发展换电模式的终极意义并不仅仅是为企业建立护城河，而是借助车电分离模式让电池不再只是一个附属的零部件，而是成为一种能在市场上高效流通的货币。

回顾中国货币史，秦朝用"半两钱"终结了春秋战国几十种币种通行的混乱局面，大大降低了贸易成本，为统一大市场的形成和商品经济的繁荣奠定了货币基础。当前重卡换电标准化类似"货币领域的书同文"，其价值远超技术和商业层面。

当网络效应真正形成时，换电模式将不再是简单的补能方式，而是成为支撑新能源车普及、电网灵活性提升、碳中和目标实现的核心基础设施。

按照宁德时代创始人兼CEO曾毓群的说法，“以车电分离和电池标准化为核心，推动换电模式发展，促进交通网和能源网的融合，打造从电池制造、使用到回收的全生命周期零碳新业态。”

在一个能够互换互通的干线网络里，换电站不仅是纯电重卡的“加油站”，能大大缓解重卡司机的里程焦虑，还是一个个分布式储能节点。

比如，换电站在夜间充电，既能减少对电网的冲击，又能利用谷价降低补能成本，此外，借助光储充换一体化还能消纳过剩绿电（比如弃风和弃光），提升了可再生能源的利用率，减少了碳排放。与此同时，换电站又能通过V2G技术在用电高峰期给电网反向输电，真正实现了削峰填谷。

换电站能帮电网“削峰填谷”

除了电池标准化，换电站建设也是决定网络效应的关键因素。目前，一座重卡换电站的初期建设成本大约在大几百万，如果考虑电池储备、土地租赁和日常运维，成本可能翻倍。

这种重资产、重运营、重技术的属性决定了有动力、有能力推动重卡电池标准化的企业屈指可数，作为连续八年稳居全球动力电池冠军的宁德时代，当然是其中一个。

从单兵作战到多方受益

一个冷知识，宁德时代从创立以来就在布局商用车市场。

2023年，宁德时代凭借在这个细分市场的技术积累以及对于客户需求的精准洞察推出了专门为重卡行业量身定制的一站式重卡底盘换电解决方案：骐骥换电，为重卡行业的电动化之路指出了一条道路。

过去一年多，骐骥换电多点开花，在多个城市打造出了“样板间”项目，验证了重卡换电在技术和商业上的可行性。

比如，在魏桥集团服役的200台骐骥换电重卡，全年单保养费就能节省400万，更重要的是，车电分离模式让车队运营方不再为电池折旧而操心。

但再多的独立样板间也比不上一张四通八达的换电网络，宁德时代也深知这点并且在今年推出了75#标准化换电块以及全场景底盘换电解决方案，这或许是宁德时代和电池行业的一小步，但却是物流行业的一大步。

正如集装箱用一场标准化革命让全球物流成本指数级下降一样，电池标准化也能让电动重卡从“政策驱动的产物”变为“主流市场的共识”，从而掀起货运界的绿色革命。

对于重卡行业而言，一旦标准化的问题被解决，换电站就可以大规模铺开，形成“滚雪球”效应，整个链条上的参与者们都能受益其中，从而构成“社会总成本最优解”。

在上游端，因为骐骥换电站可以兼容市面95%以上的主流车型，实现跨品牌和跨车型的“一站通换”，这样既能让电池生产更具规模效应，还能够帮助整车厂大大降低研发和生产成本，减少了重复投资。

对重卡车队的运营方来说，通过车电分离，初期既不用购买电池，后期也不需要负担电池维修保养成本，实现了“轻装上阵”。

在使用成本上，换电重卡需要支付的是电池租金和服务费，而电池寿命越长，全生命周期内的使用成本就越低。

骐骥换电通过统一管理可以让电池块的使用寿命提升1.5倍，做到12年6000次，按照一辆重卡平均5-6年的使用周期，意味着一块电池可以服务两代车，折算到每个月，电池租金仅为4000到5000元。

相比于当下主流的后背式换电，骐骥换电是将电池块集成到底盘上，而不是直接放在驾驶室后方，这样可以让车辆重心变低，让重卡司机日常行驶更加平稳，保障了驾驶的安全性，此外，这么做还可以省出大约5%到7%的载货空间，提升了运营方的盈利能力。

骐骥换电将电池包集成在底盘里，可以兼容95%以上的主流车型

此外，重卡司机还可以根据使用场景自由选配不同数量的换电块（每块171度，后期将升级到每块200度），短途一两块，长途两三块，既节省了资源，也提升了电池的流通效率。

最重要的是，在骐骥换电站，司机不需要下车，只需要等待5分钟就可以满电出发，极大缓解了长途行驶过程中的里程焦虑，也提升了整个物流系统的运输效率。

对整个社会而言，重卡换电的推广不仅能有效解决传统重卡所产生的排放和污染问题，而且相比于充电模式，它能节省更多土地和电力，在同等换电量下，重卡换电站的占地只有充电站的1/7，并且对电网冲击小，甚至能在高峰期反哺电网。

此外，电池标准化和统一管理可以让每一块电池充分发挥最大的价值，同时更利于梯次利用和回收，既解决了退役电池的处置难题，又能获得镍、钴等稀缺矿产资源，减少矿产周期性对电池行业的冲击。

这也是为什么越来越多的地方政府和高速集团躬身入局的原因，因为换电重卡的普及既能优化当地的能源结构，加强对于绿电的消纳能力，又能提升物流系统的运输效率，创造新的经济增长点。

在整个重卡换电产业链中，金融保险机构往往很容易被忽略，但实际上它们具有不可替代的价值。

这是因为换电重卡“车电分离”模式让电池成为一种可以大规模流通的资产。金融机构持有电池资产，换电运营方管理资产，用户可仅支付车身费用并定期支付电池租金，这种模式既盘活了电池资产，提升了电池全生命周期内的价值，又可以为金融机构创造长期稳定的现金流，一举多得。

可以看出，电池标准化打通了整个产业链的任督二脉，兼顾了商业利益和社会价值，成为能够满足各方利益诉求的“最大公约数”。

从缓慢渗透到全力加速

在乘用车领域，当“电比油低“成为现实时，新能源车很快就能占领市场，成为消费者的购车主流，重卡市场也不例外。

根据宁德时代的测算，以一辆重卡全年跑15万公里来计算，采用骐骥底盘换电的重卡，单公里比油车节省0.6元，一天跑500公里可以多挣300元，一年多挣9万。跟LNG相比，单公里节省0.12元，一年可以多挣1.8万，实现了电气同价，如果重卡能耗从1.4度/公里下降到1.2度/公里，那么就能真正实现“电比气省”。

这也意味着换电重卡终于可以迈过“经济性”的历史拐点，迎来一轮大爆发。

和乘用车不同的是，要普及换电重卡，除了需要电池统一标准之外，还需要基础设施适度前置。作为整个链条上的重磅玩家，宁德时代选择冲在最前面，为整个行业“打个样”。

它的目标是在2025年之前在京津冀、长三角、大湾区等13个核心区域建成300座换电站，到2030年之前，联合社会各方建设一张“八横十纵”的全国换电绿网，组成16大城市群换电网，全长15万公里的高速及国省道干线将覆盖80%的干线运力，这将极大程度解决换电重卡对于干线运输的焦虑。

除了换电站数量，换电站内的换电块数量以及换电站本身的规模也是影响全流程体验的关键因素。

为了满足全场景的使用需求，宁德时代为每个骐骥换电站都配备了24块换电块，而且每个换电站都能适应极寒环境。

针对繁忙干线或者是物流吞吐量巨大的场景，宁德时代还推出了骐骥换电“超级枢纽站”，理论上可以根据场地面积和实际需求无限扩容。据官方介绍，以同时给10辆车换电为例，单站日换电次数可2000次，单站日换电量超过70万度电。

为大流量场景开发的“超级枢纽站”

过去十年，重卡行业新能源渗透率从0艰难爬升到了10%，而随着75#标准化换电块的推出以及交通部、各地政府、宁德时代、中石化、卡车巨头、高速集团以及金融保险等各类机构的积极参与，重卡行业的新能源渗透率有望提速，在三年内提升到50%。

而当新能源重卡渗透率突破50%临界点时，其意义已超越单一行业的电动化转型，而是标志着中国在全球低碳革命中成为绝对的“创新者”和“引领者”。

在这场变革中，宁德时代用标准化换电块撬动的不仅是一个万亿级市场，更是一个通向智慧能源时代的接口。

未来，随着换电网络效应的进一步强化，换电模式“社会总成本最低”的优势将进一步放大，产业链上的参与者们既能做大各自的蛋糕，又能共同推动交通运输行业向“零碳、高效、安全”的新范式跃迁。

参考资料

[1]风起云涌，换电重卡开启高景气赛道，民生证券

[2]重卡换电互通互换干线网络建设及技术创新趋势，李立国

作者：罗松松

编辑：熊宇翔

责任编辑：罗松松