日产背水一战，全球车企渡劫

文｜Grace

最近财报季，跨国车企的一季度业绩普遍惨淡，而刚刚公布2024财年全年业绩的日系车企，也都经历了利润暴跌，最难的当属，巨亏6708亿日元（约326亿人民币），创下二十年来新低。

日产的糟糕业绩，董事会提前打好了预防针，3月就宣布原社长内田诚月底下课，由伊万·埃斯皮诺萨接任，这也是日产历史上第二位外籍社长。

第一位外籍社长就是大名鼎鼎的卡洛斯·戈恩，当年也是在日产最难的时候接手，把连亏7年负债累累的日产从破产边缘拉回来，靠极致降本手段两年时间让日产盈利。

现在，新社长埃斯皮诺萨也拿出了一份复苏计划“Re:Nissan”，同样希望用两年时间帮日产扭亏为盈，背水一战的日产，这次还能成功自救吗？

何以至此

在前社长戈恩锒铛入狱（后又逃走）之前，日产汽车曾无比辉煌，2017年雷诺-日产-三菱联盟的总销量达到1060万辆，仅次于大众集团，戈恩当年的心愿就是要在退休前打造一个超越大众和丰田的汽车帝国。

2018年日产汽车全球销量高达565万辆，但是和所有一味求大、盲目追求规模扩张的企业一样，经济上行的时候一片繁荣，快速奔跑的列车一旦遇上一个坎儿，就有可能脱轨翻车，曾经扩张的产能会变成拖后腿的累赘。

2018年底，日产以财务问题为由把戈恩送进监狱后，自己的业绩也开始走下坡路，内田诚2019年接任CEO后，日产又遭遇了疫情的打击，业绩跌至十年来最低，陷入亏损。

扭亏为盈最立竿见影的办法，就是降本增效，内田诚提出“Nissan Next”中期计划，削减数十亿美元的成本和产能，调整产品线以提高利润。

终于在2021年，日产扭亏为盈，2022和23财年收益也保持了增长。内田诚希望乘胜追击，21年底又提出“Nissan Ambition 2030”长期计划，要在五年内投资2万亿日元加速汽车产品线的电气化和技术创新速度。

只不过，降本虽然能改善盈利情况，但是要获得业绩的长期稳定增长，关键还是在产品竞争力上，而日产在关键市场比如中国和北美的电动化转型速度都太慢了，依靠传统燃油车业务很难维持增长。

比如北美市场，过去一年丰田和本田凭借混动车型保持了份额增长，而日产却迟迟没有布局混动产品，错过了时机。

全球车市竞争环境日趋严峻，通胀带来成本上升等一系列压力，压得日产喘不过气，2024年底被曝出财务风险增加，即便出售部分三菱汽车股份，日产汽车的现金流也仅能支撑12—14个月，必须尽快找到投资者。

这也是日产和本田合并的由来，只不过处于弱势的日产不想失去太多主导权，本田社长三部敏宏和内田诚的谈判进行得并不愉快，今年年初，合并告吹，也给内田诚的下课埋下了伏笔。

求人不如求己

埃斯皮诺萨在担任社长前，是日产的首席规划官，负责新车型规划和市场研究。他接手的是一个满目疮痍的日产汽车，销量已经从辉煌期的500万+跌至2024年的334.9万辆。

短期内他必须迅速让日产扭亏，长期要投入足够多的资源开发有竞争力的产品，一个需要省钱一个需要花钱。

和本田谈判破裂让埃斯皮诺萨意识到了，孱弱之下的日产不能寄希望于白衣骑士（参数丨图片），没人会真的雪中送炭，日产必须先自救。他像前辈戈恩一样，决定从省钱动刀，这也是“Re:Nissan”计划的核心。

第一步就是降本，更极致的降本。在2024财年实际成本基础上，削减5000亿日元的成本，三年内日产全球裁员2万人，从制造到销售再到研发和行政部分全部涵盖，还要全球范围关闭7座整车工厂，计划中的九州电池工厂也叫停了。

第二步是提速，零部件复杂程度降低70%，平台数量从13个减至7个，工程承包降低20%新车开发周期缩短到30个月，2026财年及以后的部分前瞻性产品研发直接叫停。

同时还要因地制宜，不同市场推出针对性的策略，北美重点放在混动车型上，中国市场则重押新能源车。

第三步是有效的利用合作，这一点在中国市场有直接体现，中国的供应商和中方合资伙伴对日产汽车来说都是宝贵资源。

日产已经宣布计划把中国供应商纳入全球制造生态系统，还表示希望和合资伙伴东风汽车加强海外合作，愿意把英国桑德兰工厂共享给东风汽车用作海外生产基地。

埃斯皮诺萨在这次财报会议上明确提出，中国的技术、速度和成本竞争力非常出色，要充分利用中国业务，甚至和本田合并谈判破裂后，寻找的新的潜在战略合作伙伴就包括中国企业。

从纯电新车东风日产N7上，能够明显看到日产的转变，搭载和Momenta合作的辅助驾驶方案，N7以11.99万元的起售价杀入市场，上市18天累计大定突破10000台。后续和华为合作的首款智能旗舰产品也将在年内亮相。

至少在中国市场，日产的复苏已初现端倪。

跨国车企都要渡劫

日产是最难的、但不是唯一一家正在渡劫的跨国车企，面对这场智能电动化转型，加之经济下行以及关税贸易等带来的不确定性，谁都无法独善其身。

本田2024财年净利润下跌24.5%至8358亿日元，丰田净利润虽高达4.765万亿日元，但同比下滑了3.6%，马自达、斯巴鲁、三菱等日系车企就更不用提了，都是“跌跌”不休。

欧美车企处境同样难，2025年一季度财报，福特、宝马、奔驰、大众等车企在成本压力、供应链风险上升的背景下，营收或盈利皆出现了下滑，中国市场份额下跌是通病。

同样，和日产汽车一样，这些跨国车企也都已经转变了在华策略，更多依靠中国智慧搞本土创新，加深和中国本土企业的合作，在产品定义和研发方面更加依赖中方团队，不仅产品力更适配中国市场需求，价格也更有竞争力。

上海车展逛一圈，“在中国、为世界”的口号响彻每一个合资展台，中国伙伴提供的智能化、电动化方案也频频上车，后合资时代，跨国车企都开始用中国速度要求自己。

至于效果，我们确实不能低估这些传统大厂的实力，毕竟在人家动辄百年的历史上，大风大浪经历过无数次了，趟过波谷也爬上过波峰，韧性摆在那里。

回到日产汽车的话题上，这次背水一战，还能像26年前一样逆风翻盘吗？如果当年负债几十万亿日元的日产都能扛过去，为什么如今的日产不能呢？