‌31万网约车司机正在“挤爆”成都

两千万的常住人口，但拥有“人证”的人，就高达31万。

近日，成都市交通局发布3月网约车市场运行监测信息。交通局再次提醒从业者，市场已经饱和，要慎重入行！

数据显示，当前成都依法许可网约车平台公司一共有137家，本月核发《网络预约出租汽车运输证》4798个，较上月增加82.09%，目前有效《网络预约出租汽车运输证》22.424万个，本月核发《网络预约出租汽车驾驶员证》4616个，较上月暴增127.73%。

最终，成都目前有效《网络预约出租汽车驾驶员证》已经高达31.616万个。

一座两千万人口的城市，拥有“人证”的网约车司机就高达31万个，在成都，跑网约车的人超出了你的想象。

截至2025年3月，成都市核发的网约车驾驶员证已达31.6万个，有效车辆运输证22.4万个，这意味着每70个成都常住人口中就有一名持证网约车司机，车辆保有量更是传统出租车的10倍以上。

但在运营层面，日均实际投入运营的车辆仅8万辆，驾驶员8.07万人，意味着超过60%的持证资源处于闲置状态。

这带来另一个结果，一方面，还有大量的人员没有相关的证件，在跑车；而另一方面，大量有证件的人，又有一半以上的证件处于闲置状态，没有跑网约车。

在两极分化的大背景下，成都网约车市场也面临着极其严重的内卷。

单车日均订单量15.41单的行业均值背后，隐藏着严重的两极分化：部分车辆在早晚高峰可完成20-25单，但大量车辆日均接单量仅8-12单，极端情况下甚至全天“挂零”。

驾驶员日均运营收入324元（未扣除成本）的数据，看起来很高，但在扣除平台25%抽成、车辆租金（约150元/日）及能耗成本后，实际净收入多在100-150元区间，时薪常低于15元。

为什么这么多人去跑网约车？

答案其实也很简单，因为就业市场太“拥挤”了。

成都作为过去五年人口净流入超300万的新一线城市，在经济高质量增长的背景下，2022-2025年成都新增就业岗位年均增长率从7.2%骤降至2.1%。

这也意味着传统制造业的自动化转型使流水线岗位减少，而互联网、金融等高端服务业岗位增长乏力，形成典型的“就业冰火两重天”现象。

网约车行业“零门槛、快上岗”的特性，使其成为就业群体首要缓冲带——2024年成都网约车驾驶员证核发量更是同比激增218%。

对平台而言，资源也更向着“新人”。

137家持牌平台企业的激烈竞争，，催生出扭曲的补贴机制。部分平台通过“首月免佣金”“保底日薪”等短期激励，诱导从业人员快速入场。但当司机规模突破临界点后，平台立即切换为动态定价模式：2025年成都网约车订单均价较2023年下降18%，而平台抽成比例却从20%提升至25%。

这种“先圈人后压价”的商业模式，本质是将市场风险完全转嫁给驾驶员。

重资产的运营模式也加剧了行业僵化。约68%的从业者通过“以租代购”方式获得车辆，平均月供4500-6000元，合同期限普遍为36个月。

当驾驶员试图退出时，既要面对车辆残值不足导致的资产损失，还需承担提前解约的高额违约金（通常为剩余租金的30%）。这种“上船容易下船难”的困境，使得行业实际退出率不足理论需求的1/3。

在资源不对等的情况下，网约车市场也变得扭曲。

在上下班高峰时段运力利用率可以高达92%，而在平峰时段又不足40%的悬殊差距，，暴露出服务供给的刚性缺陷。早7-9点的通勤高峰，核心城区订单响应时间已缩短至1.2分钟，但此时段仅占全天订单量的28%。

相反，占订单量45%的平峰时段，车辆空驶率则普遍超过60%。

为了在有限的时间里争夺有限订单，驾驶员不得不采取“双平台接单”“诱导取消”等违规操作，导致2025年第一季度乘客投诉量同比激增73%。

服务质量评级显示，4.8分及以上优质司机占比从2023年的62%下降至2025年的41%，行业整体也陷入“低价竞争—服务降级—需求萎缩”的恶性循环。

从监管的角度来看，当前监管层已采取“双暂停”措施（即暂停新平台准入、暂停新增运力审批），但存量市场的优化更为关键。

部分平台试点“动态准入”机制，根据实时供需调整驾驶员接单权限，使高峰时段上线司机数量下降23%的同时，单车收入提升17%。

对于网约车从业者而言，差异化服务或许成为突围方向。数据显示，提供无障碍车辆、母婴专车等特色服务的驾驶员，订单溢价可达15%-25%，日均有效收入较普通司机高出80-120元。

这种服务升级既能缓解同质化竞争内卷，也有助于重构行业价值链条。

但大环境，有时候是个体难以去改变的。

在成都，网约车数量之多，以至于有人笑称，在路上跑的十辆车，七辆都是网约车，当参与者众多，需求却又越来越小的时候，竞争也就无从不在。

成都网约车市场的困境，本质是数字经济时代劳动力市场转型的缩影。

当“零工经济”从就业缓冲器异化为风险蓄水池时，就需要地方、平台、劳动者三方重建责任共担机制。唯有将短期的市场调控与长期的产业升级相结合，才能避免共享经济沦为“内卷”竞技场。

但就眼下而言，从业者供大于求更像是一个结构性的问题，当机会成本开始发生变化的时候，零门槛的网约车市场，反而能够融入更多的就业群体。

而行业的竞争加剧和运力饱和，更是一个值得我们去深思的结构性问题。网约车的运力饱和，问题或许不在于网约车本身，而在于就业市场本身。

一个结构性的东西，必然会引发另一个结构性的饱和。

这是市场决定的，而成都，并不是网约车运力饱和的唯一一座城市。

end.