1965年，21岁战士掉进40多米深桥墩，淡定说：桥修好后来告诉我

高耸蜿蜒的山脉本是崎岖难行，但一众战士抛却自我，用血肉修筑了一条条平坦大道。

1965年，科技并没有那么发达，使得修路之行不得顺遂，险象环生。

战士们将个人安危抛之脑后，是以岩石重重砸在战士的身上，他们生死难测。

一位21岁的战士，看着深不见底的下方，毫不畏惧，临别之际，嘴中挂念的还是筑桥大事。

这位战士究竟是谁？他的夙愿可否得偿？

成昆铁路上的生死工程

新中国成立伊始，百废待兴，党中央认识到了建桥筑路的重要性。

于是大大小小的铁道兵部队受命而生，哪里走不通，他们就去哪里开路。

颇有“愚公移山”的架势。

“成昆线要快修！”这是毛主席的原话。

成昆线经过了云南禄丰县黑井镇，在这里要建一座跨越龙川江峡谷的龙骨甸大桥。

峡谷呈“V”型，水深不见底，十分湍急，若是掉落，即使是水性极好的人也很难全身而退。

在建设这座大桥之前，苏联的专家并不建议开展，无论是地势，还是土质，都不适合。

但路是一定要修的，不可能在这里断掉。

经过中国工程师的夜以继日的商讨，最终他们决定采用高墩大跨方案。

方案敲定了，那就开始行动，铁道兵第8师37团作为主力军，另外2个民工营打辅助。

约1200人浩浩荡荡地开始了。

一共分为三个班次，实行“三班倒”，24小时都有人在作业。

不会有人一直在干，但是一直有人在干。

岩石挡着路，就破碎掉他，但是爆破不听人话，波及范围不受控，牺牲的人当中有六成以上因为塌方丧命。

但没有一个人因为这而退缩，仍然是前赴后继。

基坑涌水就排水，没有什么抽水机，全靠战士一瓢一桶往外倒。

天气凉下来，战士们就泡泡在冷水中，水位漫到了腰的部位，也没有人含累。

即使，许多人都患上了关节炎，日夜骨头隐隐作痛。

混凝土上不来，就靠人力推车。

独轮车沿着悬崖边一趟趟往返，战士推着车一趟就要花费2个小时。

手上磨出茧子都是轻的。

那些身体精神早已经超负荷的战士，稍有不慎就会连人带车一起跌落山崖。

高空作业自然也没有现代发达，什么安全网、安全索都是奢求，战士们就这样“单枪匹马”地搭建了47米的高木脚手架。

坠落事故频频发生。

山谷之中多有大风呼啸，20多米的排架被吹得塌落，伴随着岩石一起砸向了熊汉俊等人。

7位被埋残士被救，紧急送往了医院。

但是熊汉俊受伤最为严重，无法转圜，永远闭上了双眼。

临别之际，他还笑着对其他人说，“等这里修好了，记得来告诉我一声。”

众人只能眼睁睁看着熊汉俊闭上了眼睛而无可奈何。

大风铁道兵地骚扰从没有停过，快要竣工的时候，大风也要来凑热闹。

马上最后一片32米预应力梁吊装之际，8级峡谷风来了。

梁体摆动的幅度竟然达到了1.2米，若不是20多名战士用绳索拼尽全力牵制，之前的努力就会功亏一篑。

13个小时，终于完成了桥体合龙，战士们手上被绳索勒出了血痕，惨不忍睹，但他们的脸却洋溢着喜悦的笑容。

1970年7月1日，首列火车从此通车，全体施工者跪地痛哭。

他们哭的是桥终于成功了建好了，中国的铁路终于又多了一条，中国的底气又多了一层。

他们也没有辜负牺牲在这里的其他战友。

在这之后，列车每次经过龙骨甸大桥都会鸣笛30秒，悼念一身殉桥的众战士们。

在桥墩的一处也有手写的钢文—献给永远的铁道兵，落款时间是1965年。

献身龙骨甸大桥

通车地这一天，熊汉俊终于得偿所愿了。

1941年，熊汉俊出生在一个普通的农村家庭，早年的贫困生活让他更懂得农民百姓的艰辛。

也知道没有路，山里的人就会被困一辈子。

1960年代，国家“三线建设”启动，铁道兵大规模扩编，发出“建设祖国大西南”的口号。

熊汉俊深受鼓舞，积极报名。

不到二十岁，熊汉俊就加入了部队，成为了一名铁道兵，参与成昆铁路修建。

他想要报国，也想要带着家乡富起。

1965年，熊汉俊随着部队来到了云南段施工。

基于熊汉俊出色的表现，他被安排负责龙骨甸大桥的修建。

桥隧相连十分复杂，熊汉俊打起了十二万分的精神。

在这里施工，不仅有岩石坍塌，还会常常出现疟疾横行。

毕竟环境潮湿，是细菌、病毒的温床，战士们几乎也是昼夜工作，来不及休息，自然抵抗力低下。

是以病痛就有了可乘之机，几乎每个战士的身上都有大大小小的伤病。

岩石砸在熊汉俊的身上的时候，他就知道，他的生命到头了。

有传闻说，在浇筑水泥过程中，熊汉俊掉到了40米的水泥里。

水泥里的速凝剂让水泥短时间内凝固，熊汉俊被牢牢困住。

40米的高度，其他人无法救援熊汉俊，熊汉俊也知道自己生还无望，所以就留下了“建好告诉我”这句话。

其他人本想采用爆破的方式破开水泥救出熊汉俊，但是一来可能会损害熊汉俊的遗体。

二来可能会波及其他已经建好的路段，是以他们忍痛将熊汉俊留在了里面。

但实际上这种说法是有些不科学的，人体的密度与水泥的密度相差很大。

如果真的将熊汉俊留在了里面，这意味着，修好的桥身内部会有一个空腔。

这对桥体的稳定性来说几乎是致命的打击，建筑专家不会允许这种情况存在。

云南禄丰县退役军人的档案中之写道：“熊汉俊，1965年因公殉职。”

熊汉局具体的死亡原因，还有待考究。

但熊汉俊在铁道建设中牺牲是毋庸置疑的，“血肉筑路”可能只是象征性说法。

扛起怒江大桥

除了龙骨甸大桥，成昆铁路上还有另一座“血肉丰碑”—怒江大桥。

桥址主要选在怒江断裂带，这里的凶险比起龙骨甸大桥有过之而不及。

除了大风，高湿和多变的温度，这里还具有断裂带显著的特点—地震频发。

自然在这里是战士们最大的敌人，当狂风暴雨来临之时，战士们几乎没有还手之力。

苏联的专家也放出过言论：“在这里修桥是不可能的！”

但是中国人眼里没有不可能，中国人始终在创造奇迹。

施工的时候，自然是也没有现代的防护措施，都是战士们拿着血肉硬拼。

刘纪春没有像熊汉俊一样被官方烈士名单收录，而是见于民间百姓的口口相传。

怒江大桥主要依靠“死亡施工法”建设。

“我们没有硬机器，但是我们有人。”

一根绳子绑在战士的腰上，将战士悬挂于高空，接下来战士会进行4个小时的手凿岩石。

在施工现场，会看到许多战士像风铃一样悬挂在山谷之中，他们手中凿石的铿锵声，打响了胜利的新篇章。

战士们的汗水浸透了衣衫，模糊了视线，手一抹脸，重新拿起凿锤就是干。

但是那个时候的基础设施实在是无法负荷高强度的工作。

人还能靠着心中的意志一直撑着，但物件并不能。

绳索在高温和持续作业中逐渐受损，是以有十几人因为绳索断裂坠江而亡。

刘纪春就是其中一员，高空坠落，江水吞没了他的身影。

不过他并不后悔，也不害怕。

因为，战士们嘴里总是会说，“来了这里，只要能修成桥，我们生死不计。”

怒江大桥可以用骡马运混凝土，但是牲畜也没有用不完的力气，更没有人的谨慎，所以也坠落死亡无数。

剑桥期间发生的最大事故就是在一次爆破时导致近二十人被埋，只挖出了五具遗体。

怒江大桥，也可以说是靠人海战术搭建而成的。

与修建龙骨甸大桥一样，怒江大桥也有无施工平台、深基坑涌水等等的问题。

解决方法无非就是靠着战士们的双手，一点一点排水，一点一点拉运。

1969年10年，怒江大桥完成合龙，1970年7月1日，成昆铁路全线通车！

结语：

在那个技术匮乏的年代，是一个个鲜活的生命前赴后继铸就了响彻世界的奇迹。

21岁，绝不是他们最小的年纪。

21岁，拿到现在，可能还是父母眼里的小孩，但在那个年代，21岁已经开始撑起新中国的一片天。

新中国的建设，周围充斥着许多匪夷所思，甚至是嗤笑的声音。

但是革命先烈们，化压力为动力，扛着这些刺耳的声音，一步一脚印，将崎岖的山路走得平坦又敞亮。

恐高、疼痛，在铁道兵眼里从来不是问题，他们心中永远只有两个字——通车。

如果经过这里，请也留下鸣笛声，这是对他们的敬重，也是对我们自己的鞭策。