港铁融合发展、降本提质增效，这三大港是如何做到的？

中铁联集和宁波舟山港共同投资北仑铁路场站，由合资公司中铁联集北仑分公司负责货运组织，由码头公司负责装卸生产、列车接发，并实行服务窗口一体化、生产调度组织一体化办公模式。打破铁路场站与港口码头“各自为营”的传统运营管理机制；

国铁铁路货场南沙港南站货场的火车取送和车站装卸管理均由港口负责，南沙港南站和码头实现堆场共享。海关监管场所进行适应性改造，货物在当地一站式完成订舱、报关等通关验放手续后，通过铁路运输方式直达南沙铁路场站并直接装船出口；

钦州港与钦州铁路集装箱中心站通过合署办公、资源共享、智能联通等方式，开展北部湾国际门户港多式联运的“统一组织、统一流程、统一监管、统一系统、统一标准”，实现多式联运作业区域一体化、海关监管一体化、业务营销一体化、信息系统一体化、生产组织一体化、多式联运智慧化。

上述宁波舟山港、广州南沙港、钦州港的集装箱多式联运场站经验得到了交通运输部办公厅、国家铁路局综合司、中国国家铁路集团有限公司办公厅的肯定并在全国港口、铁路部门进行推荐。在8日公开的相关通知内容中，三部门表示，上述三家港口多式联运堆场共享共用、多式联运场站一体化运营管理、多式联运海关监管一体化和多式联运信息高效互联，有助于降低多式联运装卸、转运及堆存成本，促进交通物流降本提质增效。

专家介绍，近年来，我国推进多式联运取得明显成效，但一些堵点、难点依然存在。铁路、公路、水运和民航分属不同部门管理，基础设施规划建设缺乏统一标准，导致场站衔接不畅。例如，铁路专用线与港口堆场未有效延伸，部分港口缺乏铁路直通，需依赖公路短驳，增加成本和时间。

此外，铁路集装箱专用车与海运集装箱在尺寸、载重方面不协调，导致空间利用率低、亏吨等问题。此外，吊装设备标准不一，影响转运效率。例如，铁路对集装箱重心偏移和总重控制要求严于水运，发货人需提供5张装箱照片或视频作为安全凭证，影响铁水联运效率。多式联运经营人需根据不同的运输方式设定不同合同进行分段管理，增加了管理成本。

目前，宁波舟山港拥有北仑、穿山、镇海三个直通港区的铁路场站。除上述北仑铁路场站的经验外，穿山铁路场站资产属于萧甬铁路有限责任公司（该公司由中国铁路上海局集团有限公司、浙江省交通投资集团有限公司、宁波舟山港集团有限公司合资组建，分别占股约88.1%、9.5%、2.4%），于2020年4月正式运营。场站货运组织、装卸生产、列车接发统一由港口负责。镇海铁路场站为宁波舟山港建设的专用线，站内货运组织、装卸生产、列车接发也统一由港口负责。

宁波舟山港将铁路场站内接发列车、场内调车、装卸组织及安全管理等职责统一交由港口负责，由港口统筹码头和场站的人员安排、机械设备、生产运营组织等，减少了铁路与港口之间调车、装卸等环节的衔接，实现了场站一体化运营。

宁波舟山港还改变了原有国铁车站生产作业模式，共享铁路场站与港口堆场，实现铁路场站“集装箱不落地”直达港口堆场作业，减少一次铁路场站装、卸作业次数，提高联运组织效率，降低客户转运成本。以穿山铁路场站为例，在仅有2条整列装卸线的条件下，已经形成“1天14对”常态化装卸规模，最高装卸量达1天17对，作业效率较原组织模式提升100%以上。

在作业能力方面，以穿山铁路场站为例，若采取传统的铁路车站与码头堆场分离的作业模式，2条整列装卸作业线24小时不间断作业，能力上限仅8对/天，年设计作业能力仅约30-40万TEU/年；实现场站共享、运营统一后，穿山铁路场站作业能力提升100%以上，能力上限可达17对/天，年多式联运作业能力可达80万TEU，2024年穿山铁路场站完成多式联运箱量77万TEU。

港铁多式联运有助于交通物流降本提质增效。摄影/章轲

2024年，宁波舟山港多式联运箱量达到181.8万标箱，同比增长10%，箱量位列全国第二，业务范围辐射全国16个省（直辖市、自治区）、67个地级市，形成北接古丝绸之路、中汇长江经济带、南联千里浙赣线的三大物流通道。

广州港对南沙港南站进行信息化改造，2022年10月，南沙港南站TOS系统（码头操作系统）上线，实现了南站货场与码头信息联动的常态化。在口岸部门的支持下，结合多式联运业务发展，采用了“铁路一港通”“云堆场”、多式联运物流信息系统等一系列创新的技术手段，提高运输效率和服务质量。港站一体化运营促进广州港多式联运规模快速增长。2022年6月，广州港实现对南沙港南站的统一运营后，广州港多式联运发展再上新台阶，2024年全年完成多式联运箱量60.5万TEU，同比增长38.9%。

2023年6月30日，钦州中心站与集装箱码头间的围网全部拆除，中心站和集装箱码头作业区域在物理空间上实现联通，西部陆海新通道多式联运集装箱转运由“社会转运”变为港口“内部转运”，实现港口多式联运空间一体化。

在南宁海关的支持下，钦州中心站港口作业区纳入钦州大榄坪港区海关监管作业场所，与集装箱码头处于同一物理围网内，由港口统一向海关报送相关监管报文，实现中心站港口作业区与钦州集装箱码头海关监管“一体化”。

2024年3月，北部湾港集团与国铁集团共同创新多式联运数据衔接模式，在全国范围内首次完成港口与铁路系统的实时对接，完成钦州中心站闸口、堆场装卸、码头受理等数据的直接互通，相较原本每30分钟定时调取数据的方式，数据时延大幅降低至1分钟以内。

钦州港介绍，多式联运一体化后，中心站平均装卸火车效率由12小时/对提升至7小时/对，效率提升58%。2024年，钦州中心站实现日均装卸量从685车提升到991车。钦州集装箱码头的多式联运日均转运量由原来的278车增至550车，提升了97%。2024年，北部湾港完成多式联运量47.6万标箱，同比增长5.3%。

上述三部门表示，港口经营单位提供多式联运共享堆场，铁路使用共享堆场开展多式联运中转业务，不单独设置多式联运中转堆场，实现铁路到达集装箱直接进入共享堆场、铁路发运集装箱直接从共享堆场转运装车，减少了多式联运二次装卸、转运和堆存。通过海关一体化监管，将传统由港外集卡车出闸口付费转运，转变为港内集卡车免费短驳，降低了多式联运组织成本。

此外，铁路开放多式联运到发站、装卸车、在途节点、到达预报/确报、运输需求/受理结果等信息。港口开放集装箱装卸、堆存、船舶进出港等信息。推动了港铁实现多式联运生产装卸、在途跟踪、货运组织、商务结算的全流程信息互联互通。