江西
«——【·铁道部的战略转向·】——»
曾经有国外专家十分笃定地表示：中国人永远都不可能掌握高铁的核心技术。
回想2003年之前，咱们国家的铁路状况简直可以用“糟糕”来形容。列车时速仅仅维持在50公里左右，车厢里挤得就像沙丁鱼罐头一样。
从北京到广州需要整整四十多个小时，下车的时候感觉整个人都像刚从矿井里爬出来似的。
而那个时候，日本的新干线已经运营了将近40年，法国的TGV和德国的ICE早已遍布全国。
说到这里，可能有些年轻的朋友会问：那为什么我们不自己搞研发呢？其实我们也尝试过。
上世纪90年代，我们投入了大量资源研发了“中华之星”和“蓝箭”动车组。
但说实话，效果并不理想。“中华之星”的轴重过大，对轨道造成了严重损害，故障率也非常高；而“蓝箭”虽然勉强能达到200公里的时速，但与国际水平相比还是差得很远。
到了2003年，铁道部的领导们经过深思熟虑后决定改变策略。6月，他们召开了一场关键会议——“跨越式发展座谈会”。
在这次会议上，确定了铁路发展的“一主两翼”战略，其中一个重要目标就是实现装备现代化。
随后又明确了装备现代化的“先进、成熟、经济、适用、可靠”十字方针。
这意味着中国不再闭门造车，而是采取“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的新路径。
这看似简单的十八个字，实际上是中国高铁命运的关键转折点！
«——【·日本人的阴险陷阱·】——»
2004年6月17日，铁道部发布了一则公告，为即将到来的第六次铁路大提速采购时速200公里的动车组。
消息一出，西门子、阿尔斯通、庞巴迪以及日本企业集团纷纷前来竞标，眼睛里都闪着绿光。
然而，当他们看到招标条件时，全都愣住了：
第一，只有中国企业才有资格投标，外国公司不行。
第二，中国企业必须有国外合作伙伴提供技术支持。
更绝的是，铁道部只允许南车集团的四方公司和北车的长客公司两家中国企业引进技术。
这一招实在太狠了，四家国外巨头争夺两个名额，谁要是没拿到合作机会，就等于被排除在中国这个全球最大的高铁市场之外。
在这种情况下，外国公司还敢漫天要价吗？
日本人更是算计得很精明：只出售200公里时速的技术，绝不提供300公里以上的。
他们的如意算盘是，这样中国就只能制造低速动车，永远赶不上他们。
因为中国的“四纵四横”高铁网络大部分设计时速为350公里，没有高速技术，中国就不得不依赖日本。
面对这样的局面，铁道部祭出了自己的杀手锏：
首先，投标前必须先签订技术转让合同，不转让技术就没资格投标。
其次，设立“技术转让实施评价”机制。
这一招非常厉害！不是考核外国企业教得好不好，而是看中国企业学得怎么样。
如果中国企业没学会，钱就不给！这就迫使外国专家们不得不全力以赴地教导。
更聪明的是采用了“战略买家”模式，让两家中国企业分别与不同国家的公司合作，获取多种技术路线，避免被单一技术卡住脖子。
«——【·惊心动魄的谈判战·】——»
当时的德国西门子表现得最为傲慢，开价高得离谱：原型车每列3.5亿元，技术转让费高达3.9亿欧元，还设置了各种技术障碍。
2004年7月27日，就在开标前夕。
铁道部副总工程师张曙光亲自出马，对西门子代表团说道：
“你们的报价不像合作，倒像是半夜拦路抢劫！车价必须降到2.5亿以下，技术转让费降到1.5亿欧元以下，否则免谈！”
西门子代表团傲慢地拒绝了。
张曙光冷笑一声：“各位可以订回程机票了。”
第二天开标前两个小时，长客宣布与法国阿尔斯通达成合作。
西门子出局了！
这个消息震惊了整个国际铁路界，西门子的股票暴跌，负责此事的高管引咎辞职，整个谈判团队也被解雇。
南车四方与日本企业的谈判同样充满戏剧性。
起初，日本几大公司强烈反对技术转让，最后只有经营困难的川崎重工站了出来，与其他五家公司组成联合体参与谈判。
谈判过程中充满了波折，有一次一位日方代表想退出谈判，中方的一位年轻谈判代表竟然直接把茶杯摔在地上，警告他今天如果离开这扇门，就永远别想回来。
结果这位日本代表乖乖回到了谈判桌。
还有一次，双方连续三天三夜不眠不休地谈判，直到翻译累得趴在桌上睡着了。最惊险的是投标前一天，正在运行的四台打印机同时烧毁，差点耽误了工作。
«——【·从复制到超越·】——»
获得技术后，中国企业开始了系统性的学习过程。
这个过程分为三个阶段：
第一阶段是“僵化”——严格按照图纸复制；
第二阶段是“固化”——稳定生产流程和质量；
第三阶段是“优化”——自主改进提升。
日本人的“陷阱”很快显现出来：他们只提供了200公里的技术，而中国需要350公里时速的列车，这迫使中国工程师必须进行自主创新。
结果这个“陷阱”反而成了催化剂！2008年，铁道部启动了新一代高速列车的自主研发。
仅仅两年后，CRH380A下线，并创造了486公里时速的世界纪录，这已经完全不同于当初从日本引进的那列火车了。
中国工程师彻底重新设计了转向架、车头和车体：转向架适应380公里的高速运行；流线型车头降低了6.1%的空气阻力；轻量化铝合金车体大幅减轻了重量。
日本人万万没想到，他们设置的障碍反倒激发了中国的创新能力！
2011年6月，京沪高铁正式通车，这条全长1318公里的线路将北京到上海的旅行时间从10小时缩短到不到5小时。
这时，外国高铁巨头们坐不住了，川崎重工声称中国侵犯了他们的专利，扬言要起诉。
中国铁道部回应：CRH380A已经是具有自主知识产权的产品了。
这让德国媒体感叹：“中国只用了几年时间就超越了自己的老师。”
截至2020年底，中国高铁运营里程达到了3.8万公里，占全球高铁总里程的三分之二，中国已完全掌握了高铁核心技术，自主研发的“复兴号”最高设计时速可达400公里。
令国外企业难以接受的是，中国高铁开始走向世界，印尼雅万高铁项目采用中国技术，成为中国高铁走出国门的第一站。
短短二十年，中国高铁从一无所有到成为世界领先者，创造了工业史上的奇迹。
从被嘲笑的“山寨大国”到如今的创新引领者，中国高铁的崛起不仅改变了人们的出行方式，更重塑了国人的精神面貌。
每当看到中国高铁飞驰而过的那一刻，每个中国人都会感到由衷的自豪：这就是中国智慧，这就是中国力量！
对了，那个曾经趾高气昂的西门子后来怎么样了？他们不得不大幅降价，重新回到中国市场，但好日子已经一去不复返了。
如今在全球高铁市场，中国制造已经成为当之无愧的领导者。
参考资料：
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