2002年中国客机在韩国坠毁，129人丧生，韩国极力甩锅，隐瞒真相

2002 年 4 月 15 日，一个令无数人痛心疾首的日子。这一天，中国国际航空 CA129 航班在韩国釜山金海机场附近坠毁，机上 166 人中，129 人不幸丧生。这场空难本就令人悲痛万分，而后续韩国方面极力甩锅、隐瞒真相的行为，更是让事件变得复杂且充满争议。

命运转折的飞行

当日上午 8 点 37 分，CA129 航班如往常一样，从北京首都国际机场腾空而起，朝着目的地韩国釜山金海机场飞去。飞机上载有 155 名旅客，其中韩国旅客 135 人，中国旅客 19 人，乌兹别克旅客 1 人，还有 11 名机组人员，包括 3 名飞行员和 8 名乘务员。

执飞此次航班的是一架波音 767 - 200 延程型客机，编号为 B2552，它于 1985 年交付使用，到事发时已累计飞行了 39541 个小时，完成了 14308 个起降。

约 10 点 30 分，飞机抵达釜山金海机场上空。然而，天公不作美，机场当时气象条件极差，浓雾弥漫，能见度仅有 3200 米，还刮着大风。在这样恶劣的天气下，CA129 航班不得不转飞仁川机场。但令人意想不到的是，不久后飞机又返回了金海机场，尝试降落。

10 点 40 分左右，悲剧发生了。据目击者描述，失事飞机飞得很低，尾部着火，在坠毁的同时机体爆炸。飞机不知为何偏离了跑道，径直撞到了机场边上一座海拔仅 260 米的小山上。事故现场惨不忍睹，飞机只剩下一个完整的翅膀，其他部分支离破碎。

爆炸声从中部传来，飞机并非正面撞击山坡，而是有一个缓冲过程，撞击后机体从山顶滑到山下，沿途 200 多棵松树被连根拔起，这在一定程度上减缓了飞机的速度，也让一些乘客幸运地存活下来。

由于飞机的中部和后部首先撞到山上，这两部分的乘客生还者极少，空难的幸存者大部分坐在飞机的前部。现场救护人员表示，幸存者大多是在坠毁时被从飞机里甩出来，撞到树上昏迷才保住性命，而留在机内的乘客则因起火和浓烟未能逃出。

飞机坠毁后断成了三截，头部只有一部分保持原状，其他部分散落得遍地都是，残骸分布在失事地点 1500 米范围之内。最终，机上仅有 38 人幸运生还，包括机长在内的 3 名机乘人员以及 35 名旅客。

各方迅速行动

空难发生后，世界为之震惊，各方也迅速展开行动。

正在国外访问的江泽民主席和出访途中的朱镕基总理，在获知消息后，对双方罹难者表示沉痛哀悼，对其家属和伤员表示深切慰问，并指示中国有关部门与韩方密切合作，做好救治、善后和事故调查工作。

中国驻韩使领馆人员第一时间赶赴现场，中国民航也派出工作小组前往韩国。同时，江泽民主席和朱镕基总理分别致电韩国总统金大中，对在空难事件中遇难的韩国公民表示哀悼，并对韩方及时抢救表示感谢。

韩国方面也有所行动。韩国总统金大中对死难者表示哀悼，并指示总理和有关部门全力做好救援工作。韩国外交通商部成立了对策本部，向中国方面做了第一次通报，并决定与中国方面密切联系，及时通报新情况。

韩国总理李汉东要求动员所有力量，全力进行救助及善后工作，并调查事故原因。建设交通部成立中央事故对策本部，外交通商部还成立了以亚太局长秋圭浩为班长的对策班，准备就事故处理对策同中国合作。釜山市和庆尚南道也召开了紧急对策会议，组成对策班处理事故。

中国国际航空公司在第一时间启动应急处理程序，成立了以公司最高层领导为首的应急处理小组，并派出工作组前往韩国处理空难事故。

国航表示，将按照国际通行的民用航空器事故调查程序，配合有关方面，尽快查清事故原因，同时会根据国际公约和国际惯例以及有关民用航空法规，负责善后工作的处理。

波音中国公司总部发表声明，向遇难者的亲属、朋友和同事们致以深切的哀悼，并表示随时准备为调查当局提供帮助。

韩国方面迅速动员各方面力量展开救援，共有 1500 多名救援人员和 3000 多名志愿者参与其中。釜山和庆南地区的 340 辆消防车立即赶往现场进行抢救，寻找生还者和收拾遇难者遗体。

釜山和庆尚南道、蔚山地区的消防救助队和警察、空军军人紧急投放现场，在事发地点半径 200 米范围内设立阻止线，阻止记者和一般人接近。但由于事故发生在山林茂密的地区，道路狭窄，又逢大雾下雨，汽车和直升机难以接近现场，给救援工作带来极大困难。

当地军民只能依靠双手，用担架抬、用人背将伤员送往医院。当天的救援一直持续到深夜，因突降大暴雨才不得不暂停。中国驻韩国大使馆获知消息后，以李滨大使为组长迅速成立了 “事故对策小组”，并立即派遣政务参赞关华兵率领的小组前往事故现场，对遇难者表示哀悼，并慰问受伤者。

调查中的重重迷雾

事故发生后，按照《国际民用航空公约》附件 13 的有关规定，韩国作为事故发生国负责事故调查，中国作为航空器注册国和运营人所在国派出了由委任代表和顾问组成的事故调查组参加调查，美国国家运输安全委员会也派出专家参与其中。

2002 年 11 月 25 日、26 日，在韩国事故调查委员会主持召开的中国国际航空公司 “4・15” 空难原因调查听证会上，对国航机组与韩国釜山金海国际机场军方空中交通管制的质询成为焦点。

关键人物 —— 失事波音 767 飞机机长吴新禄，直接指挥者、釜山金海国际机场塔台空军见习管制员朴俊英以及管制员裴东勋等接受质询。

吴新禄机长表示，在按塔台指示进行反向着陆时，塔台在最后飞行的关键阶段多次与他通话，并发出一次错误的指令，随后更正，但由于时间紧迫，一系列的通话分散了他的注意力，飞机按塔台指示下降到 700 英尺，进入云中后导致碰山失事。

而对于金海国际机场塔台空军管制员朴俊英的质询中，问题重重。当被问及是否知道失事飞机在当时天气条件下作反向着陆时应按 D 类标准指挥时，朴俊英回答：“机长讲是 C 类，我就按 C 类指挥。”

调查小组明确指出，指挥速度 180 - 190 英里的 A321 飞机执行 C 类标准，下降到 700 英尺是错误的，同样，按照 C 类标准指挥 CA129 航班也是错误的。

此外，在回答调查组提问是否将前 8 架飞机因天气原因改降其它机场的信息通报给 CA129 航班机组时，朴俊英称没有。对于是否像提醒前面的韩国航班一样提醒 CA129 航班注意北面有山，他也回答没有。

更令人震惊的是，随着调查的深入，一个事实逐渐浮出水面：负责指挥国航 129 号航班的韩国空中交通管制员在事故当天竟是无证上岗。这一发现无疑让韩国方面在空中交通管制上的失职行为更加凸显。

然而，韩国方面似乎并不愿意正视自身的问题。2002 年 11 月 25 日的听证会上，韩方违反国际民航组织的规定，将初步的调查报告泄露给了媒体。通过媒体的放大和解读，报告中的许多细节被公众所知，其中不乏将责任推向机长吴新禄的言论。

这一系列动作，明显是试图在公众舆论中为韩国方面减轻责任，而将更多的责任归咎于机组人员，特别是机长。

中方坚持认为，空中交通管制员的失误、无证上岗，以及机场助航设施的不足等因素是导致事故的重要原因。而韩方的报告和媒体的解读，则试图将事故的重心转移到机组人员的操作上，特别是对机长的指责成为焦点。

这场围绕航班事故原因的辩论，不仅是两国政府和专业机构之间的技术和法律讨论，也成为了两国人民情感和认知上的对立。在互联网和媒体的影响下，这场辩论超越了专业领域，进入了公众视野，影响了两国人民对对方国家和民族的看法和感受。

长期以来积累的文化差异和历史遗留问题，在这一事件中被再次激发，导致了两国人民之间情绪的紧张和对立。

真相难明，伤痛永存

2005 年 5 月，韩国事故调查委员会公布了中国国际航空公司 “4・15” 空难的《航空器事故报告》，认为该公司 B2552 号飞机机组未意识到宽体飞机的最低着陆气象条件，丧失位置感，没有复飞，是导致事故的可能原因。

但中国民航调查组认为，除机组可能原因外，恶劣天气因素和空中交通管制处置不当也是导致事故的可能原因。

这场空难，129 条鲜活的生命消逝，给无数家庭带来了灭顶之灾。而在事故调查过程中，韩国方面的种种行为，让本就悲痛的家属和关注此事的人们更加愤怒。真相不应被掩埋，那些逝去的生命需要一个公正的交代。

尽管时间已经过去多年，但每当提及这起事件，心中的伤痛和对真相的追寻依然强烈。希望未来，类似的悲剧不再发生，航空安全能得到更有力的保障，事故调查也能更加公正、透明，让遇难者得以安息，让生者不再有遗憾！