迪子再现「钞能力」，为技术忙也为赚钱狂

文/王俣祺

导语：大多车企都还在为一季度淡季发愁的时候，比亚迪直接交出了一份疯狂的成绩单，不得不说迪子是真会赚钱。

利润的大规模立体化战争

最近比亚迪发布的一季度财报再次成为了焦点，单季营业收入1703.6亿元，同比增长了36.35%，相当于每天都能到账19亿元

同时，一季度的净利润也达到了94.43亿元，同比将近翻倍，平均每天净赚超过1亿元。

而且更厉害的是，在营收暴涨的同时，比亚迪的销售、管理、财务三项费用总和只有91.79亿元，营收占比同比还下降了24.42%，可以说是实现了“增收不增支”。

国金证券就指出：“比亚迪的规模效应和成本控制能力已进入‘乘数效应’阶段。其销售、管理、财务三费合计占营收比例下降至 5.39%，同比下降 24.42%，这种能力在全球车企中独一无二。”

这样的表现，真的是让同行们既羡慕又压力倍增，毕竟曾经靠性价比打天下的比亚迪，现在不仅卖得更多了，赚得还更狠了，就连成本控制也玩出了新花样。

详细来看比亚迪的一季度财报，一组组数据真的可以说是开挂，100.08万辆的累计销量，同比增长了59.81%，意味着每分钟就有7台车会交付到用户手里；

海外市场的销量也有21万辆，同比暴涨120%，占到了总销量的20%以上。

这样的销量规模让新晋新势力头部的小鹏也肝儿颤，毕竟比亚迪21天的营收就超过了小鹏去年全年的收入。

利润方面，比亚迪的毛利率基本稳定在了20.07%，虽然比特斯拉还是低了点儿，但是5.54%的净利润却是实现了反超。

这其中的关键就在于比亚迪对成本的精准拿捏，当其他车企为营销费用越来越高而头疼的时候，比亚迪的销售费用却只占了2.8%，不到行业平均水平的一半；

管理费用和财务费用更是被压缩到了极致，三项费用总和甚至不到研发投入的三分之二。

但是，比亚迪并没有在研发上省钱。

相反，一季度142.2亿元的研发投入，同比还增长了34%，相当于每天烧掉1.6亿元来搞技术，这背后是比亚迪多年来对技术研发的执念，毕竟过去的14年里，有13年的研发投入都超过了当年的净利润，累计研发投入已经超过了1900亿，绝对算得上是技术狂魔。

结果我们现在也知道了，比亚迪的这种反常识做法，让它用今天的研发投入，换取到了明天的技术壁垒。

总体来看，这种省钱的功底，主要就源于比亚迪多年来构建的垂直整合体系，从电池、电机到芯片，70%的核心零部件靠着自主生产，既避免了供应链波动，又大幅降低了采购成本。

有「省钱密码」也有「技术绝招」

所以说，比亚迪的成本控制能力，本质上就是全产业链布局的成果。

从上游6座锂矿的开发、电池材料的自生产，再到中游的三电系统自研，再到下游的销售和后市场服务，比亚迪可以说是构建了整个汽车行业最完整的垂直整合体系。

就比如比亚迪早期刀片电池的研发，不仅让电池能量密度提升了50%，更是通过结构创新简化了生产工艺，让制造成本降低了30%以上；

还有DM混动技术，通过集成化设计减少了20%的零部件数量，让插混车型的成本越来越逼近传统燃油车。

东吴证券也在研报里指出，“比亚迪的垂直整合能力是其成本优势的核心。从电池、电机、电控到半导体、模具，70%的核心零部件自主生产，较同行外购模式降低20%-30%的成本。”

在垂直整合的同时，比亚迪还持续的在进行高研发投入。

今年推出的超级e平台和兆瓦闪充技术就是典型的例子，超级e平台实现了电动车全域千伏架构，充电功率提升到了1兆瓦，5分钟续航400公里，真正达到油电同速；

配套的1500V碳化硅功率芯片和新型刀片电池电芯，都是比亚迪自研团队3年研发的成果。

这些技术的落地，不仅仅是提升了产品竞争力，也为后续的规模化生产打下了了基础，随着产量增加，研发成本被分摊到每一辆车上，也就正式形成了“技术-规模-成本”的正向循环。

海外是增长点还是雷区？

今年比亚迪把海外当成了很重要的一个增量市场，全年80万台的出口目标，意味着海外销量的占比将提升到15%以上。

一季度21万辆的海外销量，同比增长了120%，尤其是在欧洲、东南亚市场的表现最亮眼。

在英国，比亚迪销量同比增长了551%；在泰国，本地工厂产能利用率达到了80%。

这样的成绩都得归功于比亚迪的本土化策略，在泰国、巴西、匈牙利建厂，既规避了关税，又缩短了供应链，还能降低物流成本。

然而现在比亚迪扩张海外的最大阻力还是来自于各国政府。

先是今年初，欧盟启动了“碳边境税”试点，对进口电动车电池的碳足迹进行严格审查；

然后美国推出的“通胀削减法案”也把电池组件的本地化率要求提升到70%；

在加上最近川普挑起的关税事端，这些政策如果最后都升级为全面关税战，将会大大增加比亚迪的海外成本。

当然了，比亚迪并不是没有准备的。

一是继续加速海外工厂建设，争取2026年前实现海外年产能200万辆，把本地化生产比例提升到60%以上，从源头规避关税；

另一方面是推动技术输出，和当地企业合作研发符合区域标准的电池和电机，就像在匈牙利工厂引入欧洲供应链，满足欧盟的环保要求。

此外，比亚迪还在东南亚市场推出了右舵版车型，并且针对欧洲用户优化辅助驾驶系统，通过产品本地化来降低未来的政策风险。

站在消费者的角度来说，比亚迪能赚钱是个好消息。

一方面，规模效应和成本控制能让更多人用亲民多价格买到海鸥这种高品质电动小车；

另一方面，高研发投入带来的技术下放，让辅助驾驶、快速充电这些高端配置进入了20万级市场。

毕竟这些都是比亚迪用20年多时间，构建出的垂直整合的供应链和海量的研发投入等别人难以复制的体系力。

2025年的一季度财报，只是这一体系的阶段性成果，前面还有关税战、品牌溢价、智能化竞争这些等着比亚迪跨越的关卡。

不过市场表现来看，比亚迪还是很有信心的，毕竟在越来越多的车企陷入“卖一辆亏一辆”的情况时，比亚迪有实打实的利润作为支撑。

就像中国电动汽车百人会理事长陈清泰总结的，“比亚迪的成功不是偶然，而是中国汽车工业链整体崛起的缩影。”

迪子这下真的让大家明白，原来新能源车真的可以既卖得好还能赚钱。